电池最大容量90%可以改善吗（电池容量越大续航越长）

来源：和讯网

众所周知,近几年,中国新能源汽车市场迎来全面爆发,越来越多的消费者,开始接受、认可、青睐纯电动车。不过,其中不少消费者,对纯电动车仍存在固定认知。他们认为影响纯电动车续航的因素,只有电池容量,其他均不会对续航里程造成多大影响。这样的认知是否存在偏见?今天,笔者就跟大家破除一下纯电动车的认知误区。

新能源认知误区一:电池容量越大,续航就会越长

电池有“边际效应”,一味增加容量并不可取。想理解“边际效应”,就得先知道什么“边际”。从经济学角度来看,它指的是每一单位新增商品带来的效用。用更通俗的话讲,边际就是“新增”带来的“新增”。而边际效应就是你多消耗一个单位的商品,所能带来的新增的享受。

举个简单例子,当你很饿时,吃第一个汉堡时让你很满足,它给你带来的效用很高。可是,第二个汉堡就没第一个那么满足,边际效应就少一点,等到了第三、四个,这种满足感便逐步递减,这就叫“边际效应递减”。

所以,“边际效应”应用在新能源汽车的电池上,根据边际平衡定律,并不是电池越多,就会带来续航越长的表现。最重要的是,纯电汽车若一味追求大容量电池的堆积,还会造成电池成本的陡增。同时,电池位置布置难度也会攀升,这会让车企,不得不额外支出对电池结构布置的研发成本。这样一来,纯电汽车的生产成本,就会随之提高,而当其进入市场那一刻起,这些成本,则不得不由消费者买单,增加消费者购车压力。

在目前纯电汽车市场上,续航里程水平参差不齐,从400公里到500公里再到600公里,各种长续航产品应有尽有。但对当下消费者而言,续航多少才够用?这在笔者看来,500公里续航左右的产品,可谓恰到好处。

以北京上班族每天通勤20公里为例,500公里续航可让他们通勤25个工作日(每月22个工作日),且中间不用充电。假如节假日短途跨城旅行,500公里续航可让他们轻松应对。那谁是代表性的产品呢?笔者首推最近以真实续航口碑著称的热销车型——北京现代菲斯塔纯电动,其得益于56.5kWh合理的电池容量,带来490km的真续航表现,既可满足上班族日常通勤代步,又能解决“跨城旅行说走就走”的需求,可谓一举两得。

不过有人会说,小鹏P7 2020款后驱超长续航智行版续航高达706km,这样的表现难道不香么?凡事综合来看,这款车补贴后售价高达25.49万元,且经笔者实测该车仅600公里左右的实际续航,这与其高达80.87kWh的电池容量,所造成的更大电池重量和电池成本,存在紧密联系。所以,消费者没必要花这么多钱,去购买续航存在一定水分的产品,更没必要一味追求高续航,够日常通勤和应付短程跨城旅行即可。综上而言,新能源汽车同样存在电池增大所造成的边际效应,一味增加电池容量的方法并不可取。

新能源认知误区二:电池能量密度的高或低,一点不重要

除了电池容量大小,电池的能量密度,也是衡量电池性能的高低的一项重要指标。能量密度高了,电池就轻,汽车负荷相应减少,续航也就能够相应增加;而如果能量密度低了,相同重量下的电池容量就会变少,续航也会降低。

这样一来,有不少人认为,提高电池能量密度,即可解决续航问题。可问题在于,如果能量密度是关键问题,那车企不断提高电池能量密度之路,是非常艰难的,其中,必须面临能量密度与安全性的矛盾。于是,使电池能量密度保持“合理值”的同时,又给予电池配备智能温控系统,成为当下高品质纯电产品的主流。

以菲斯塔纯电动为例,通过搭载宁德时代(300750,股吧)提供的三元锂离子电池,电池能量密度达到141.4Wh/kg,容量为56.5kWh,工况条件下百公里耗电量为12.7kWh,使得NEDC续航里程高达490km。相比较之下,广汽Aion S 530版虽同样搭载宁德时代三元锂离子电池组,但高达150Wh/kg的电池能量密度,并没带来长续航里程,仅为410km,这样的表现难与菲斯塔纯电动抗衡,同时也让笔者此前提到的“边际效应”再次展现。

需要强调的是,菲斯塔纯电动搭载的智能温控系统,可对电池进行实时监控,同时通过液冷系统进行温控。当动力电池温度高于32℃时,通过冷却器对动力电池进行冷却,当动力电池温度低于-5℃时,通过加热器对动力电池进行加热,使电池在理想温度下工作,并保证电芯温差在5℃以内。

菲斯塔纯电动智能温控系统

正因如此,菲斯塔纯电动可实现在零下30°C到零上55°C的区间内,保证电池高效工作,一方面,确保高温下行驶,不会因电芯温度过高导致整车动力性能受限,带来0-50km/h加速时间3.5秒的强劲动力表现,NEDC续航里程高达490km的优异性能;另一方面,延长动力力电池寿命,并且极大的降低安全隐患。

新能源认知误区三:引擎舱“空空”的,总觉得是厂商“偷工减料”

与购买燃油车时一样,多数消费者,特别在意纯电车引擎舱里是否“充实”,否则就以为厂家偷工减料。尤其对电机,这个我们称之为“汽车心脏”的重要配置,他们也希望做到“大而饱满”,以此来保障车辆的行驶品质和驾驶乐趣。

其实,电驱集成化、轻量化,已成为当下高品质纯电产品青睐的主流技术。有相关研究表明,纯电动车每减少100kg重量,续航里程可提升10%-11%。所以,电驱若不顺应大势所趋,“反其道而行之”,一味的追求“大而饱满”,以至于造成车头质量加重,影响续航里程。这样的产品,恐怕消费者难以接受。

我们仍以菲斯塔纯电动为例,其搭载的大陆集团三合一电驱动系统,得益将电机、逆变器、减速器三大关键组件进行一体化设计,有效缩短各部件之间的距离,减少整车线束、接插件、管路、箱体等部件的使用,在优化传输路径、提高系统效率的同时,更以76.9kg的质量,带来轻量化优势,助力汽车降低了能耗,提升了续航里程。并且,定子采用扁铜线绕组方法,带来更好的槽满率,使得整个电机质量更轻,整体能耗也随之下降,动力表现也更为突出。

相比较之下,广汽Aion S虽然也采用三合一电驱动系统,但其88kg的质量,以及定子采用圆铜线绕线组方式,致使410km版本车型竞争力不及菲斯塔纯电动。即使有续航能力上略优的510km版本“坐镇”,也掩盖不了该车在一味追求高续航里程时,实际续航存在一定水分。此前笔者曾实测广汽Aion S续航510km的版本,充满电到电量耗光,只行驶416km,且当电量低于40%后,电量出现十几公里断崖式掉电现象,容易引发里程焦虑。笔者认为,这与采用其电驱定子采用圆铜线,所造成的低槽满率、低功率密度和高重量,存在一定关系。

新能源认知误区四:所有汽车刹车只会耗能

大家都知道,燃油车的制动系统的工作原理采用“摩擦制动”。在整个过程中,刹车多产生的摩擦力,虽然将车辆的动能转化为热能消耗掉,但该过程产生的大量能量仍无法进行回收,进而导致油耗的增加。这样的固有印象,令很多消费者,认为纯电产品的制动原理,也是“摩擦制动”,同样无法回收能量。

基于此,我们看到菲斯塔纯电动搭载了一套智能制动能量再生系统,即第三代IEB系统,相较广汽Aion S采用的传统制动系统,该系统不仅可以彻底消除制动系统对真空的依赖,高效抑制制动故障,延长使用寿命,还通过重量减少3.1kg、将部件从3个减少至1个、液压管路反应时间从0.37s大幅缩短至0.24s等,带来高集成化、轻量化、快速响应等优势,为大幅提升能量回收效率赋能。

菲斯塔纯电动搭载第三代IEB系统

值得一提的是,如何将能量回收系统实际应用到车型之中。菲斯塔纯电动采用了能量回收拨片设计。该拨片位于方向盘下方,回收等级设置为0、1、2、3四个挡位,驾驶者以“左加右减”的方式,轻松实现能量的回收。此外,菲斯塔纯电动还通过配备经济(ECO)、舒适(Comfort)、运动(Sport)和超经济(ECO )四种驾驶模式,为进一步降低能耗锦上添花。

写在最后

就当下市场而言,纯电动汽车势必成为未来的发展方向,而这一细分市场,在经过快速发展、补贴退坡后,逐渐成为汽车厂商技术比拼的角力场。在这当中,电池容量虽是影响纯电汽车续航长短的重要因素,但并不是唯一因素。诸如电驱系统是否轻量化让整备质量减重,以及是否拥有智能制动能量再生系统等,都会潜移默化影响纯电汽车的实际续航表现。

这一点,我们欣慰看到,菲斯塔纯电动并没一味追求大容量电池,同时还通过在电驱、制动等方面技术优势,不仅改变了消费者对新能源的认知误区,更为490km长续航“增砖添瓦”,这值得消费者关注,也值得消费者“种草”。