碳酸锂价格今日再涨3500元吨（碳酸锂价格涨至60万）

新能源的火爆，带火了一大片产业链。但是这其中赚大发了的不是整车厂，也不是动力电池厂商，而是上游锂矿资源供应商。

当下，碳酸锂的价格依然在55万元/吨左右的历史高位徘徊。而在矿山产量低于预期、锂价只增不降的情况下，有机构就预测今年四季度的供给将会更加紧张，不排除碳酸锂价格会在年内涨至60万元/吨。

碳酸锂价格的“暴力”上涨，带来的后果除了整车的价格上升之外，就是锂矿企业的“暴利”。

根据截止目前已披露的16家锂矿概念企业第三季度和前三季度的财报，这些锂矿企业的利润和增长率简直让人咋舌。

第三季度净利润最高的赣锋锂业达到了70-80亿元左右；前三季度净利润最高的天齐锂业最高预计达到169亿元。

可怕不止是利润，还有增长速度，几十倍的增长率在锂矿企业里似乎屡见不鲜。净利润同比增长最大的融捷股份，第三季度同比增长达到5106.78%，前三季度同比增长4700.24%。

这也难怪整车企业的高管们总是在抱怨给上游供应商打工。

要摆脱上游原料供应商的掣肘，只有两条路，要么自己家里有“矿”；要么开辟一条不依赖锂原料的动力电池技术路线。所以我们看到现在不管是以宁德时代为代表的中游，还是下游的整车制造商，都在满世界的买矿。

但一劳永逸的办法其实还是布局其他动力电池技术路线，以减少对稀有原材料的依赖。我们不妨来看看，未来能有哪些新的动力电池技术有望替代锂电池的。

氢燃料电池

最具代表性的无锂储能技术就是由现代、丰田和本田牵头的氢燃料动力电池。然而，昂贵的氢燃料动力电池材料，阻碍了该技术的快速商业化。

氢燃料电池的核心技术主要包括催化剂、质子交换膜和碳纸等“三大材料”，以及双极板、膜电极等“两大部件”。其中，膜电极被称为氢燃料电池的“芯片”，决定了氢燃料电池的性能、寿命和成本。但目前阻碍氢燃料电池普及和商业化落地的最大问题就是成本。

根据相关测算，当前每辆氢燃料电池汽车动力系统平均单价为数十万元。氢燃料电池汽车平均每百公里用氢成本为30至80元，而电动汽车每百公里耗电成本一般不到20元。

但作为目前业内普遍认可的一个未来发展方向，氢燃料电池还是有着非常光明的前景的。今年7月，长安深蓝就发布国内首款量产的氢燃料电池轿车——SL03氢电版，为氢能的商业化落地开了一个好头。

硫系全固态电池

硫并非稀有资源，储量大，非常适合替代锂。蜂巢新能源最近研发出了硫系全固态原型电芯，这让蜂巢成为中国首家具备20Ah级硫系全固态原型电芯研发的公司，采用不同于现在动力锂电池的硫化物技术路线。

固态电池是业内普遍公认的下一个发展趋势。对比锂电池，硫系全固态电池优势非常明显，该电芯的能量密度高达350-400Wh/kg，比锂离子电池高出30%以上，并已顺利通过针刺、200℃热箱等实验测试，各方面性能都有非常大的提升，不仅续航里程可以轻松达到1000公里，充电速度要比传统锂电池快一倍，并且更加稳定。

但目前蜂巢能源官方并没有说明具体的量产时间。

钠离子电池

去年宁德时代发布了全新的钠离子电池，同样有望成为一条有竞争力的技术路线。

钠盐原材料储量丰富，价格低廉。钠离子电池能量密度大于100Wh/kg，可与磷酸铁锂电池相媲美，但是其成本优势明显。虽然目前钠离子电池还存在循环寿命较短等缺点，但是从成本和储量丰富度来看，钠离子电池拥有更大的发展潜力，特别是耐低温的特性，让其拥有被大规模应用的可能性。

短期来看，钠离子电池还不能全面取代锂电池，但有可能先从低速新能源车、储能电站等方面切入。而宁德时代也正在努力补足钠离子电池的短板，加速商业化进程。在最近的一场电话会议上，宁德时代表示钠离子电池产业化进展顺利，供应链布局上需要一些时间，已与部分乘用车客户协商，明年将会正式量产。

结语：

随着碳酸锂矿价格的不断上涨，锂资源的供需矛盾中短期内还会继续恶化。中下游厂商们只有加速新技术路线的商业化，才能摆脱对单一稀有资源的依赖。对消费者来说也是好事，这可以推动新能源车向着更长续航，更快充电以及更低成本的方向发展，最终收益的还是消费者。