汽车行业2022总结和2023的展望(汽车行业2022年展望)

(报告出品方/作者:华福证券/林子健)

1. 旧格局(2000-2020 年):日、德、美“三足鼎立”,中国大而不强

世界汽车产业中心经历三次转移后,美国、德国、日本汽车工业相继崛起;2009 年中国登顶全球最大的汽车市场,产销规模均列全球第一,自主品牌逐步成长为全球 汽车工业领域的“新力量”,最终形成了日本、德国、美国“三足鼎立”、中国大而 不强的竞争格局。

1.1 旧格局的形成:日、德、美“三足鼎立”

自 1885 年汽车诞生以来,世界汽车工业历经漫长的 130 余年历史,中间经历了 3 次较重要的变革,导致了汽车工业中心在不同地区的转移。

第一次变革:美国崛起。20 世纪初,福特引入了流水线生产模式,实现产品的 标准化、规模化生产,从而大幅提升产品生产效率、降低产品生产成本,使得汽车由 奢侈品变为大众代步工具,汽车工业中心由欧洲转移到美国,美国汽车工业崛起。

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第二次变革:欧洲复兴。20 世纪 50 年代,以德国为首的欧洲地区,将汽车产业 从单一化、标准化和规模化的模式,发展成为以规模生产为基础、兼具一定程度差异 化的生产和销售模式,满足了消费者个性化的需求,使得汽车工业中心回归到发源地 欧洲,欧洲汽车工业迎来复兴。

第三次变革:日本崛起。20 世纪 70 年代,日本抓住“世界能源短缺”这一机遇, 开创了全面质量管理、精益化的生产和管理模式,推出小排量、低能耗的产品。到 1990 年,日本汽车产量约占全球 35%,实现了汽车工业中心由欧美向日本的转移,日本汽 车工业崛起。

日本汽车工业崛起后,日本、美国、德国汽车工业“三足鼎立”。日本汽车工业在 20 世纪 70 年代前后快速崛起,产量占比由 1960 年 1.3%,快速提升至 1970 年 14.1%,1980 年进一步提升至 24.3%。汽车工业逐步形成日本、美国、德国 “三足 鼎力”的竞争格局,1990 年产量占比分别为 28.5%、17.4%和 13.3%。

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汽车产业变革和汽车工业中心转移的启示:工业基础、市场规模、消费者需求洞 察、核心技术等 4 大因素为核心驱动力。1)工业基础。汽车工业上游较广泛,20 世 纪初美国钢铁、石油工业大发展,50 年代马歇尔计划援助下欧洲经济迅速复苏,分 别为美国和欧洲汽车工业的发展奠定较好的基础;2)市场规模。汽车工业是规模效 应较强、资金密集型行业,庞大的国内市场是汽车企业发展壮大的土壤;3)消费者 需求洞察。欧洲挖掘了消费者个性化的需求,日本推出了小排量、低能耗的产品,抓 住了消费者真实需求;4)核心技术。如本田的复合涡流控制燃烧式发动机(CVCC)、 可变气门控制系统(VTEC),为日本小排量、低能耗产品的成功奠定了坚实的基础; 以及生产工艺和管理体系等,如福特流水线生产模式、丰田开创的精益生产模式。

1.2 竞争格局演进:2000 年以后整车厂和零部件企业格局固化

2000 年以后,世界汽车工业竞争格局固化。随着汽车工业不断发展,包括动力 总成、底盘、汽车电子在内的传统燃油车技术逐步成熟,技术创新对燃油车的驱动力 减弱,世界汽车工业竞争格局趋于稳定。尤其是进入 21 世纪之后,无论是整车厂还 是零部件供应商的竞争格局固化。

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整车厂:从新进整车厂、集中度、市占率分布看,过去 20 年整车厂竞争格局较为稳定。1)品牌维度。过去 20 年 Top15 整车品牌变动较少,仅新进上汽集团和吉 利汽车。以 2000 年为参照,此后 20 年中新进入 Top15 的整车厂仅有克莱斯勒、上 汽集团、FCA 和吉利汽车 4 家,其中克莱斯勒系由戴姆勒 2007 年拆分出来,FCA 系 由 FIAT 和克莱斯勒合并而来,因此真正新进的只有中国 2 家。2)集中度维度。2005 年以后,CR2、CR5、CR10 分别在 22%-24%、45%-46%、70%-73%之间,趋于平 稳。3)市占率维度。2005 年以后,市占率超过 10%整车厂有 2 家,在 5%-10%之 间有 4-6 家,在 1%-5%之间有 7-9 家,分布较为稳定。

零部件:集中度更高,格局更稳定。《美国汽车新闻》每年公布全球汽车零部件 供应商百强榜,从集中度看,Top8 市占率超过 90%,高于整车厂;从上榜企业数量 和收入看,日本、德国、美国 3 国占绝对优势,企业数量占比超过 60%,收入占比 超过 70%;韩国、法国、加拿大处于第二梯队,份额也基本稳定。

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1.3 中国汽车产业:崛起的“新力量”,但大而不强、零整失衡

中国是全球最大的汽车市场,产销规模均位列世界第一。加入 WTO 之后中国经 济进入快速增长通道,放开民营企业造车激发了自主品牌活力,2001 年开始,中国 汽车产销规模均呈爆发性增长态势。2009 年中国汽车销量为 1364.5 万辆,超越美国 成为全球汽车销量最大的市场;中国乘用车产量为 1038.4 万辆,超越日本成为全球 最大的汽车生产国。2009 年至今,我国均是全球最大的汽车产销国。 中国汽车产业大而不强,零整失衡。

中国汽车产销规模虽位居世界第一,但约 60% 市场份额为合资品牌占据,2020 年日系、德系、美系的市场份额分别为 23.9%、23.1% 和 9.6%,且占据中高端市场。从主机厂的角度看,自主品牌实力仍较弱,集中于国 内市场,产销规模较小,2000-2020 年期间位列全球汽车销量榜 Top15 的车企,仅 有上汽集团和吉利汽车两家。从零部件的角度看,中国以超过 30%的全球汽车产量 份额,在全球汽车零部件供应商百强榜的上榜企业数量占比仅 8%,收入占比仅 4%,且多集中于内外饰等低附加值领域,零整显著失衡。(报告来源:未来智库)

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2. 复盘 2021 年:智能汽车加速渗透,中国企业崭露头角

2021 年对全球汽车产业来说是艰苦卓绝的一年,“缺芯”导致全球范围大减产, “大宗涨价”又导致盈利严重受损。同时,2021 年又是加速变革的一年,新能源汽 车风口由中国和欧洲吹向美国,L2 级 ADAS 渗透率快速提升,中国企业凭借着在智 能电动领域的优先布局,逐渐崭露头角。

2.1 2021 关键词:“缺芯”、涨价和分化

缺芯:2021 年中国因“缺芯”减产约 200 万辆。2020 年底以来,全球芯片供应 持续紧张,平均交付周期由 2020 年 11 月的 13 周延长至 2021 年 11 月的 22.3 周。10 月以来全球“芯片”交付形势有所减缓,“缺芯”最严重的时间段已经过去。

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涨价:大宗涨价,汽车产业毛利率降至近年低位。2017 年中国汽车销量创新高 之后,景气度转头向下,汽车产业毛利率连续走低。2021 年二季度开始,上游大宗 商品持续涨价,汽车产业盈利承压,尤其汽车零部件企业,受累于产业链地位,Q2- Q3 单季度毛利率分别为 18.2%、17.2%,连创近年新低。10 月开始,大宗商品价格 拐头向下,预计 Q4 开始产业链毛利率将逐步走高。

分化:新能源汽车和自主品牌逆势增长。受“缺芯”和基数影响,下半年汽车销 量同比增速转负;但新能源汽车逆势保持快速增长,1-11 月累计销量 299.0 万辆,同 比增长 169.6%;同期,燃油车销量为 2048.7 万辆,同比减少 4.1%。4 月开始,自 主品牌和合资/外资走势分化,1-11 月前者累计销量 841.7 万辆,同比增长 25.9%; 后者累计销量 1063.0 万辆,同比减少 4.0%,一是由于自主品牌应对“缺芯”展示了 良好的供应链管理能力,二是自主的新能源汽车渗透率更高,三是由于自主产品力提 升。

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2.2 汽车产业大变革:新能源汽车加速渗透,智能驾驶渐行渐近

电动化:中国领先,欧洲后来居上,美国爆发前夜,日本稍显迟缓

全球新能源汽车销量快速增长,渗透率快速提升。销量方面,2017 年全球新能 源汽车销量首次突破 100 万辆,2020 年疫情期间逆势增长 43.2%、首次突破 300 万 辆;2021 年新能源汽车继续爆发式增长,预计销量 640 万辆,同比增长 97.5%。渗 透率方面,根据 EV-volumes 统计,全球纯电动汽车渗透率由 2017 年不足 1%,快 速提升至 2020 年 3.2%,预计 2021 年提升至 7.41%,渗透率处于快速提升通道。

中国:先发优势明显,单月渗透率接近 20%。2021 年 1-11 月,中国新能源汽 车销量累计达 299.0 万辆,同比增长 169.6%,处于爆发性增长阶段。从渗透率看, 11 月单月渗透率 17.8%,乘用车渗透率为 19.5%,接近 20%关口;1-11 月,中国新 能源汽车渗透率为 12.7%,突破 10%。

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欧洲:2020 年开始销量暴涨,后来居上。在严苛的排放法规和补贴政策支持下, 2020 年欧洲新能源汽车销量爆涨,乘用车销量达 136.5 万辆,同比增长 143.8%,一 举超越中国当年销量,渗透率达 11.4%。2021 年 1-9 月,新能源乘用车销量 157.9 万辆,同比增长 105.0%,渗透率为 17.2%。

美国:有望复制欧洲 2020 年以来走势。1-10 月累计销 量为 49.0 万辆,同比增长 98.0%,累计渗透率为 2.9%。随着美国一系列补贴政策落 地,我们预计 2022 年美国有望重演欧洲在 2020 年走势,渗透率大幅提升。

日本:前期发展稍显迟缓,2021 年底丰田电动化战略提速。日本车企转型电动 化步伐相对缓慢,且日本混合动力汽车(HEV)销量占比高,使得日本纯电动汽车(BEV) 和插电式混合动力汽车(PHEV)渗透率较低、发展稍显迟缓。2021 年 12 月 14 日, 丰田召开关于电动汽车的全新战略发布会,电动化战略显著提速。丰田宣布将投资 700 亿美元用于电动车开发,纯电动投资占一半,达 350 亿美元;丰田展示了 16 款 纯电动车型,预计于 2025-2026 年前陆续上市,包含 5 款丰田的 bZ 系列车型、4 款 雷克萨斯的纯电动车型以及 7 款 Lifestyle 纯电动车型,涵盖 SUV、MPV、轿车、皮卡、K-car 等几乎所有车型。

智能化:智能座舱搭载率稳步提高,ADAS 渗透率快速上行

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ADAS 渗透率快速上行,L2 进入普及期。其中,L2 渗透率有 望由 2020 年 12%提升至 2021 年 18%,进入快速普及期。从市场份额角度看,2020 年国内 ADAS 市场(L1-L2)主要被博世、大陆等外资供应商垄断,国内厂商中经纬 恒润市占率 3%。

2.3 智能汽车导入期的竞争格局:特斯拉登顶,中国企业崭露头角

特斯拉、大众集团和比亚迪引领全球前新能源汽车市场,丰田、通用和本田等传 统头部车企转型进度较慢。2021 年 1-9 月主要新能源汽车企业中,特斯拉以 14.7% 的市场份额登顶;大众集团是头部燃油车中转型最为积极的,以多品牌战略、(大众 品牌、奥迪、斯柯达等)获得 10.1%市占率;中国电动汽车龙头比亚迪以 7.7%份额 位列第三,且随着产能提升仍在放量。而传统的头部燃油车品牌,如丰田、通用市占 率仅 2.1%、1.9%,转型进度偏慢。

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新能源汽车市场格局:中国、德国、美国为第一梯队,大幅领先其他国家。2021年 1-9 月,中国自主品牌在新能源汽车市场的份额为 25.7%,中国车企如比亚迪、上 通五菱、上汽、长城、广汽等崭露头角,部分新势力“蔚小理”也有不错表现,较为 均衡。德国品牌市占率为 18.4%,大众表现较好,宝马、奔驰的 PHEV 贡献较大。 美国市占率为 16.6%,大多数份额由特斯拉贡献,传统品牌通用、福特表现较弱。相 当于在燃油车领域的竞争力,日本车企在新能源汽车的影响力显著下滑。(报告来源:未来智库)

3. 2022 年:格局重塑的起点

预计 2022 年全球新能源汽车渗透率超过 10%,进入格局重塑期。从产业生命周 期的角度看,2021 年全球智能汽车仍处于导入期,导入期的产品、市场、服务等尚 不成熟,技术不确定性大,进入壁垒相对较低,竞争格局尚不清晰。我们预计 2022 年全球新能车渗透率将超过 10%,主流国家 L2 级 ADAS 渗透率超过 20%,智能汽 车将进入成长期,技术渐趋定型,进入壁垒提升,竞争格局会逐步明朗。

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3.1 智能汽车时代:竞争的核心要素由制造能力向软件能力转变

随着汽车电动化、智能化不断深入,汽车产业竞争的核心要素发生了重大迁移, 有必要重新思考和定位智能汽车竞争的核心能力。

(1)电动化:推动汽车产品架构由磨合型变为模块化

产品架构是指“如何将产品分割成零部件和工序,并将产品的功能分配到这些零 部件中,然后设计和改进零部件和工序之间的接口”的基本设计思想。总体看,产品 架构分为两种:

一种是磨合型架构,产品功能和零部件之间的关系错综复杂,属于一对多、多对 一的关系,零部件的功能非独立,使得调整一种零部件的设计时,必须兼顾或者调整 另外一种零部件的设计,增加了设计和制造的难度。磨合型产品则是通过零部件的磨 合微调来进行产品开发的,零部件的通用性较差。燃油汽车是一种典型的磨合型产品, 例如,“舒适性”这一功能需要由轮胎、悬挂系统、减震器、底盘、车体、发动机、 传动轴等许多零部件的协调发挥才能完成,发动机位置微调或者减震器的稍许差异, 均会极大影响汽车性能。

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一种是模块化架构,产品功能和零部件基本上是一一对应的,每个零部件均有各 自完整独立的功能,零部件之间的连接较为简单,各零部件设计人员只需了解“接口” 规则即可独立设计各自负责的零部件,典型的模块化产品包括 PC、智能手机等。模 块化产品是通过不同模块的组合来进行产品开发的,零部件的通用型较强。

智能电动汽车时代,汽车有从磨合型产品变为模块化产品的趋势。1)与燃油车 企的发动机大多自制不同,动力电池大多由第三方供应,逐步通用化;2)轮上电机 的设计减少了传动轴等零部件,使得汽车机械性结合的部分大幅减少;3)一体化压 铸等新技术,使得零部件的数量大幅减少,如特斯拉一体化压铸后底板,使得 70 个 零部件减少为 1-2 个零部件。上述 3 种趋势,使得汽车制造模块化的可能性大增。例 如,滑板底盘就是将转向、制动、三电、悬架等系统进行模块化布置,通过车架连接, 集成在底盘上,使整个汽车极简为底盘和车身两部分。

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(2)智能化:倒逼 EEA 由分布式向集中式发展

EEA 由分布式向集中式发展,是汽车智能化的必由之路。电子电气架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)是汽车的大脑和神经系统,是汽车智能化的底层 硬件基础。在传统的分布式 EEA 下,ECU 分布在车身各处,每个 ECU 独立地承担 不同的功能,大量通信导致线束较多;Tier 1 提供 ECU 的硬件和算法,主机厂在不 同的供应商之间进行协调,效率较低,实现汽车智能化难度较高。集中式 EEA 将分 散的 ECU 整合为算力更高的域控制器,使节点大幅减少,通信更为高效和灵活,为 汽车智能化奠定了硬件基础,如通过座舱域控制器实现一芯多屏、多屏互联、多功能 模块融合等,未来进一步实现座舱域和 ADAS 域的融合。

软硬件解耦使得软件的能力得以充分释放。分布式 EEA 软硬件紧密耦合,增加 新功能只能靠增加 ECU 来实现;集中式 EEA 实现了软硬件的解耦,硬件预埋后,可 以通过软件实现功能的 OTA 升级,软件的能力得以充分释放。

(3)能力更迭:竞争的核心要素由制造、供应链管理能力向软件能力转移

对制造和供应链管理的能力要求降低。对主机厂而言,汽车模块化之后,从生产 环节看,制造的难度大幅降低;零部件的通用化更高,使得设计时的相互协调大幅减 少,汽车开发周期缩短;零部件的减少也会降低供应链的管理难度。

对包括操作系统搭建、应用生态构建在内的软件能力要求提升。硬件通用化之后, 如同 PC 和智能手机一样,汽车的差异化主要体现软件上,即软件定义汽车。主机厂 要实现“软件定义汽车”,首先要实现整车 EEA 架构的升级,目前大多数主机厂均 处于这一阶段;其次,要自研或者与供应商合作搭建车载操作系统,特斯拉、大众等 少数厂商处于这一阶段;最后,在存量客户的基础上构建开发者生态,引入大量的应 用程序开发商,向用户提供全生命周期的软件服务。

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(4)结论:新势力优于传统 OEM,中美胜出的概率更高

从新势力和传统 OEM 角逐的角度看,新势力和软件能力打造成功的传统 OEM 会逐步胜出。未来的竞争方向是,传统 OEM 会扩充内部软件团队,增强自身的软件 能力;造车新势力会逐步补强其在制造、供应链管理方面的短板,随着制造难度、供 应链管理的难度逐步降低,软件定义汽车指引下汽车软件的复杂度不断提升,新势力 和软件能力打造成功的传统 OEM 会逐步胜出。

从区域竞争的角度看,中国和美国 OEM 胜出的概率更高。1)从核心技术上看, 中国在动力电池产业链优势明显,美国在智能驾驶产业链的底层芯片、算法上具备较 大优势,2)核心能力上看,中国和美国是全球“唯二”同时具备强大的互联网和消 费电子产业的国家,拥有丰富的互联网和电子信息人才,在长期竞争的优势会逐步显 现。

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3.2 格局重塑:汽车工业中心有望向中国转移

过去的 130 余年见证了世界汽车工业中心在欧洲、美国、日本之间的转移及其 汽车产业的崛起,随着汽车产业电动化、智能化变革的深入,汽车产业正经历第四次 变革,我们认为世界汽车工业中心向中国转移的条件已基本具备。

(1)工业基础:第二大经济体,制造业增加值占比高。从规模上看,我国是世 界第二大经济体,2020 年 GDP 为 14.9 万亿美元,约占美国 71.2%,差距在不断缩 小。从制造业增加值占 GDP 比重上看,我国也是重要国家中较高的,2020 年我国为 26.0%,德国和日本约为 20%,美国为 10.9%。

(2)市场规模:全球第一大汽车市场,销量峰值距目前仍有空间。我国是全球 第一大汽车市场,2020 年销量为 2531.1 万辆,占全球销量的 32.5%。从人均保有量 看,2020 年末,我国汽车千人保有量 195 辆,处于普及期的后期,但较主要发达国 家(地区)仍有较大差距。我们预计我国汽车保有量峰值在 4.5 亿辆,销量峰值约为 3460 万辆,仍有较大成长空间。

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(3)消费者需求洞察:自主品牌对消费者需求的精准挖掘是其市场份额螺旋上 升的重要驱动力。早期自主品牌的产品力、品牌认可度较合资差距较大,为抢占市场 份额,必须精准挖掘消费者的细分需求,如奇瑞、吉利等在 2008-2010 年推出极致 性价比的车型满足了中国人第一辆车的需求,长城、吉利在 2014-2017 年大量推出SUV 满足了家庭用车对大空间的需求,均获得了较好的效果。自 2020 年下半年开 始,自主品牌抓住了消费者对智能电动汽车的需求,纷纷推出具备高级别 ADAS 功 能(如自主泊车、360 环视等),拥有炫酷智能座舱(如大屏、多屏、HUD 等)的车 型,使得自主市场份额稳步提升。

(4)核心技术:自主品牌迎来技术逆转。智能电动汽车时代,造车核心技术由 动力总成、汽车电子等转换为动力电池和智能驾驶软硬件能力,使得自主品牌在供应 链资源上具有较大优势。以动力电池产业链为例,除了在上游矿产领域由于资源禀赋 限制份额较低以外,我国在中下游的冶炼、正负极材料、电解液、隔膜、动力电池领 域均拥有压倒性优势。同样,在智能驾驶领域,从感知层的传感器、高精地图,到决 策层的芯片和算法,到执行层的底盘控制和智能座舱,中国供应商具备全产业链的能 力。华为、百度等科技巨头进入汽车行业后,将带动中国零部件供应商的整体技术能 力上台阶。(报告来源:未来智库)

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4. 2022 年展望:天平向汽车零部件倾斜,智能化迎来业绩释放

展望 2022 年汽车板块,我们认为,1)乘用车的价值重估之旅或已结束,后期 板块走势由盈利因素主导;2)汽车零部件在特斯拉周期和自主崛起双轮驱动下,迎 来发展的黄金十年;3)汽车迎来智能化下半场,ADAS 加速渗透,产业链有望迎来 业绩释放潮。

4.1 乘用车:价值重估之旅或已经结束,盈利因素有望重归主导

2022 年需求测算:销量 2297 万辆,同比 8.6%。乘用车上险数在 2016 年触顶 达 2464.9 万辆,之后连续 4 年下行,截至 2020 年累计下跌 30.2%。展望 2022 年, 我们预计在补库、报废更新和出口带动下,汽车销量为 2785 万辆,同比 7.6%;其 中,乘用车销量 2297 万辆,同比 8.6%。

盈利因素有望重归主导。1)首先,对于传统整车厂而言, 2022 年乘用车销量 和整车毛利率将触底反弹;旗下新能源汽车有望随着规模增长亏损收窄,均有望带来 盈利改善;2)对于造车新势力而言,特斯拉估值体系由 PS 向 PE 切换后,在交付 量、收入提升基础上的扭亏为盈,将是后一阶段的主要关注点;3)对中国新能源汽 车代表性企业比亚迪而言,其新能源车交付量稳步上行,11 月销超过 8 万辆,年化 将近 100 万辆,下一步驱动其股价的是公司汽车业务的盈利兑现。

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4.2 汽车零部件:特斯拉周期与自主崛起双轮驱动,成长性打开估值空间

特斯拉周期和自主崛起双轮驱动,国产零部件正迎来发展的黄金时代。1)特斯 拉跨过经营峡谷后,技术全局领先,产能快速扩张,处于爆量前夜,预计全球市占率 较 2020 年有 20 倍提升空间;2)智能电动时代,自主品牌在核心技术、产品力、品 牌、供应链资源和人才水平上,逐步追赶外资/合资品牌,部分领域甚至已赶超,迎来 崛起良机。强大的主机厂是国产汽车零部件做大做强的重要驱动力。

未来 5 年国产零部件成长性空间大。中国以全球 30%整车产量,零部件收入占 比仅 4%(以全球零部件供应商 TOP100 榜 2020 年收入计算),“零整”显著失衡。 未来 5-10 年,国产零部件将迎来收入规模和市场份额的显著提升,假设 2025 年、 2030 年入围 TOP100 榜单收入占比分别提升至 10%和 20%,在全球汽车零部件规 模 CAGR 分别为 0%、1.5%和 3.0%的情形下,2021-2025 年头部国产零部件收入 CAGR 分别为 20.1%、21.9%和 23.7%。中小规模零部件企业增速有望更高。

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4.3 智能汽车:高端硬件装车提速,智能汽车产业链有望迎来业绩释放潮

从 4 月上海车展到 11 月广州车展,我们观察到的显著趋势是汽车行业以动力电 池、续航里程为热点的硬件竞赛已告一段落,下一阶段的竞争将由电动化转向智能化, 高算力芯片、激光雷达等硬件将于 2022 年集中装车上市。

1000TOPS 大算力芯片有望在 2022 年量产装车。随着车企的竞争转向计算平台 和软件,算力之争成了车企较量的新战场。2022 年实际量产装车的车型中,部分车 型的总算力将超过 1000TOPS,如 WEY 摩卡搭载 4 颗高通骁龙 Ride 芯片,总算力 达 1440TOPS;蔚来 ET7 和 ET5 均将搭载 4 颗英伟达 Orin X 芯片。

搭载激光雷达的车型有望在 2022 年集中上市。为提升新车的辅助驾驶能力 (L2 ),各车企纷纷加码激光雷达,如蔚来旗下两款车型 ET7/ET5 将于 2022 年上 市,供应商为图通达,数量 2 颗;小鹏 G7 将搭载 2 颗速腾聚创提供的激光雷达;极 狐阿尔法 S-华为 HI 版和沙龙机甲龙将搭载华为提供的激光雷达。

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(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)

精选报告来源:【未来智库】。未来智库 - 官方网站

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