湖北鄂州国际物流机场官网（没听说过鄂州花湖机场）

【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】

7月17日上午，随着一架顺丰航空的767货机从跑道上起飞开往深圳，鄂州花湖机场正式宣告投入使用。鄂州花湖机场是我国最新的民用机场，虽然听起来名不见经传，却是一个充满大量新技术的高科技机场，走在了时代的前沿。

什么叫“专业货运机场”

在媒体报道中，鄂州花湖机场被称为全球第四个专业货运机场，亚洲第一个专业货运机场。说实话，一开始我对“专业货运机场”这个称呼颇为疑惑不解，因为对于以货运为主的机场，常见的称呼是航空货运枢纽（cargo hub），从未见过“专业货运机场”一说。

尤其“世界第四个、亚洲第一个”这样的定义更是疑惑不解。如果以货运吞吐量来说，香港机场、上海浦东机场、美国孟菲斯机场等一堆货运枢纽机场的货物吞吐量均大于计划在2025年达成吞吐量245万吨的鄂州机场。

如果说只有货运航班没有客运航班的话那鄂州机场也对不上，因为鄂州机场依然有着一定的客运航班以及客运用的航站楼。

当然这首次见到的“专业货运机场”的定义并不能难倒我，很快我就推测出了定义：货运业务占绝大部分比例，作为航空货运巨头基地机场所运用的专业货运枢纽机场。从这个角度看，宣传中的世界上四个专业货运机场也就呼之欲出了：美国孟菲斯机场（FEDEX）、美国路易斯维尔机场（UPS）、德国莱比锡机场（DHL）以及我们今天的主角：中国鄂州机场（顺丰航空）。换言之，鄂州机场是国内首个货运巨头作为基地机场，以货运为主并有大量配套货运设施的机场。

航空货运巨头拥有基地机场这并没什么奇怪的。基地机场除了有“主场”便利优势之外，最大的特点就是有着大量配套设施，使其成为货运公司的核心物流节点。世界各地的货物通过货机运抵货运枢纽机场，经过分拣后再运上飞机飞往世界各地。

以路易斯维尔机场为例，作为UPS的基地机场又被称为UPS世界港，是UPS最为重要的货运枢纽。路易斯维尔机场的货站就如航站楼一般，飞机可以直接停靠在货站边上装卸，相较于常规机场货运站远离停机位的布局，无疑大大提升了效率。而这是需要有大量货机运作才能展现出来的规模效应。可以说，拥有一个超级货运枢纽机场作为基地机场是世界航空运输巨头的标志之一。

孟菲斯机场就属于客运货运两开花，作为全球最大货运枢纽之一的同时还有不少的客运航班。其FEDEX货运区域占机场约三分之一面积（红框部分）（本文图片由作者收集，来源见水印）

图中红框部分为路易斯维尔机场的货站

路易威维尔机场的货站面积极大，最大限度地提升飞机在货站的停靠位置以增加货物装卸效率

为什么我们要有超级货运枢纽机场

之所以说有货运超级枢纽机场是世界物流巨头的标志之一，是因为货运超级枢纽在整个物流体系中有着举足轻重的地位，最重要的功能就是货物中转。

举例来说，如果有一票货要从宁波运往里约热内卢，但这两地之间并没有直达的货运航线，通过物流枢纽机场进行中转就使得这条线路能成立，实现两个相对偏远点位的连接。而且超级货运枢纽通常配备有超大型货站，具有极强的货物分拣能力，由此带来的效果就是任何一个收货站只需要负责收货，将收好的货运往枢纽进行分拣处理再由货运枢纽统一发出去，发挥规模效应的同时也提升了运转效率，让货运网络从网状变成了辐射状，从而精简了货运航线，提升了货机的装载率和使用率，同时能增加班次，提升货运的时效性。

点对点的货运航线会有货物运量少、航班间隔长等问题，效率低下

而有了超级货运枢纽后，各地只要一股脑往枢纽发，然后枢纽再分拣货物后集中发往一地

比如原本A地的货站要七八天才能凑够运到B地足够的货，AB之间的航班可能十天才飞一次。然而有了货运超级枢纽后，A地不用管货是到B、C、D还是E，只要一股脑地把货往枢纽机场发，每天都可以发一班。而枢纽也可以把每天来自A、B、C、D准备运往E的货分拣后集中起来，一天一班航班发往E，使得本来要十天才能完成的运输只需要三四天就能完成，这就是超级枢纽的规模效应所带来的效率提升。

而鄂州机场作为顺丰航空的基地机场也是顺丰航空未来规划中最重要的航空枢纽，有着同样的超大型货站及分拣中心设计，进行海量货物处理。其定位与设计也和路易斯维尔机场更为接近：最小化的客运以及最大化地为货运服务。

鄂州机场效果图，红框部分为货运区域，绿框部分为客运航站楼

作为货运枢纽机场，非常讲究如何辐射周边区域。鄂州机场毗邻有着九省通衢之称的武汉且临近长江，是中国传统上的交通枢纽区域。而且鄂州机场地处华中地区，在中国国土的中央位置。若以常见的航空运输半径1200公里来计算，那么鄂州机场可以覆盖长三角、珠三角、京津冀等主要经济发达地区，向西也能辐射到成都这一西南经济中心，非常适合作为运输枢纽。

而深度参与鄂州机场建设与运营，且将鄂州机场作为基地航空与物流枢纽运作的顺丰航空，有可能最大化地发挥这一得天独厚的优势。不仅仅可以通过鄂州机场辐射全国，更能以鄂州机场强大的货运处理能力为依仗，在国际航空货运舞台上大显身手，连通中国国内与国际之间的航空货运。

以1200公里为半径，鄂州机场可以覆盖我国主要经济发达地区及人口所在地

当然在如今的地缘政治局面下，拥有自己的可信赖的国际航空货运网络有着很大的意义，毕竟2019年FEDEX将华为的包裹擅自转运到美国的事还记忆犹新。

高科技的机场

当然，鄂州机场并不仅仅是靠地理条件和交通条件来吃饭的，打铁还需自身硬。作为国内最新投入使用的全新建设的机场，既然从一张白纸开始建设，没有历史包袱，那自然可以将很多新技术从建设之初就应用进去。毕竟对于已经建成的机场来说，有些新技术——尤其是涉及基建的技术——只有在建设时就安排才有机会应用，一旦造好了就不方便再改造了。

机场最重要的功能是让飞机起降，而起降的核心就是跑道。机场的跑道看着朴实无华，但对于平坦度、强度和稳定性等有着极高的要求。造跑道对中国这个基建狂魔来说是手拿把攥，但把跑道给造出水平、造出高科技来，那就见真功夫了。

鄂州机场的跑道在建设时就在跑道下方埋设光纤传感器，每一块跑道道面下都有传感器来实时获取跑道数据，共埋设五万余个，覆盖全部跑道。

这些跑道下方的传感器用处可不小，可以实时监控跑道的状态，如果跑道有空鼓或者塌陷等现象，传感器会实时自动报警，告知跑道哪个部分出现了问题以及时处理，而不是等到造成后果了才发现。

遍布全跑道的传感器使得态势感知能力提高到了极高的水平，对跑道状态的监控远高于常规的人员巡检。而且跑道下方的传感器功能不仅仅局限于对跑道本身的监控，对跑道上运作的飞机以及驶过的车辆也能实时感知，这在实际操作中能起不小的作用。

举例来说，飞机降落时首先是两个主起落架触地，那么相应的传感器也会感受到有两处着地。而如果飞机着陆时擦尾了有时机组没感觉到，带伤飞行会造成事故，那么跑道内的传感器发现有异常着地时就能及时发出警报，完成降落后好及时检查。除此之外这些传感器还能对车辆异常入侵跑道的事件及时告警，避免车辆和起降的飞机发生碰撞酿成事故。

跑道内埋设的传感器可以极大的提升跑道运作的态势感知能力

而且鄂州机场在建设时同步应用了车路协同技术以达成机坪智能化运作模式。机坪作业区内所有的车辆都装备了终端进行实时信息交换，每一辆车辆的速度、位置全都一目了然。如果说目前热门的自动驾驶技术是基于车辆自身传感器与处理能力进行自动驾驶，那么车路协同技术则是将所有车辆进行统筹监控与协调，一举一动尽在掌握。

最为简单的例子就是，自动驾驶车辆要等自己的传感器发现了对面有车辆驶来才会进行避让，而车路协同之下，相向行驶的车辆通过系统的信息交互早早知道对面来的是什么车、以什么速度行驶，协同进行调整与避让。

要实现这样的目标需要大范围地设立传感器，每辆车都相互联网并低延迟实时交换数据，这都是在最开始规划时就要考虑到才能实现的，是物联网、新基建协同之下所达成的一加一远大于二的效果。大范围应用车路协同技术使得区域内高等级自动驾驶与自动运作的实现具备了坚实的基础。

同样，大量的传感器与万物互联使得机场运作应用数字孪生技术成为了可能，将机场的运作通过数据分析与处理在数字世界中真实还原，直观显示运行状况。这使得机场的现场管理人员既能纵览全局，又能掌握每一辆车的状况，大幅增加了管理效能。

机场运作数字孪生效果图

应用数字孪生技术对现场进行管理

此前在介绍中航一飞院的TP500无人机时，我就提到过具备自主起降能力的TP500/2000无人运输机如果配合大型无人货站以及无人自动化装卸设备的话，具备全流程无人操作的可能性。

无人仓库早就已经投入了使用成为了现实，而鄂州机场极高的智能化水平以及物联网协同技术则让无人装卸车进入实际应用具备了坚实的基础。无人仓库分拣货物，无人装卸车将货物装上无人运输机，然后飞机自主飞行，这样全自动物流运输的场面相信已经不再遥远。

当然，鄂州机场这个专业货运机场的建成不仅仅代表着我们可以更快地收到快递，在军民融合领域也具备极大的想象空间。以前文所述的美国重要货运机场路易斯维尔机场为例，它作为UPS的超级枢纽之余，还驻扎着国民警卫队第123空运联队。

其实这并不难理解，军事行动或军队救灾行动需要调集大量的物资与装备，与物流货运是共通的，都是要以最快速度将指定物品运输到指定地点，涉及物资的运输、分拣、装卸等，而依托民用货运枢纽设施则能最大限度提升运输效率。

路易斯维尔机场驻扎的国民警卫队运输机

同样，如果有需要的话，鄂州机场无疑也可以成为我军运输机部队的集结与运输枢纽，甚至平战结合利用民用航空巨大的航空运输能力成为战略投送支援机队，调集运力使我军的运输行动千里集结、来去如风——毕竟我军联勤保障总部驻地就在与鄂州机场近在咫尺的武汉。而届时“开门！顺丰快递！”这个玩笑话也可能不再是个段子了。

都是运货，运啥不是运啊~

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