区段站内部设计（中小型客站站型选择及控制因素）

近几年，随着我国经济的快速发展，城市之间的交流日益频繁，铁路运输需求陡增，使得铁路发展步伐加快，铁路建设进程步入快车道，特别是高速铁路、城际铁路的规划与建设进入全新发展阶段。与此同时，作为铁路网中的重要节点，中小型铁路站房的规划和建设也如雨后春笋般涌现，每年均有上百座中小型铁路站房相继建成通车。

铁路客站整体功能由车站广场、站房、站场客运设施三大部分组成。在现代铁路客站中，这三大部分紧密相关，并在平面位置、空间关系上重迭、复合。因此应以铁路客站功能为核心，将客站建筑视为容纳车站广场、站房、站场客运设施及与运营相关的设备用房等多项内容的综合体统一规划设计，系统研究铁路客站各组成部分之间的关系，并针对具体个案进行整体规划，相互协调，寻求最佳组合，以达到资源的最佳利用和功能的最大体现。

从分析研究广场、站房、站台三者的平面与竖向关系入手，本着服务城市、方便旅客的设计理念开展中小型铁路站房站型选择研究。探索线侧平、线侧下及桥式站作为中小型铁路客站常用站型的布局及流线特点，分析前期设计阶段做好站型设计的关键因素与技术要点，提出站型选择应以换乘方便、系统最优为原则；并提出广场与站台面的高差应作为中小型站房站型选择的关键性因素，在设计前期线路及站址方案比选时应作为重要的评价指标参与比选和论证，并通过分析给出线侧平、线侧下、桥式站在前期设计阶段控制高差的指标建议值。

1、中小型客站站型选择的影响因素

铁路车站各部分应根据站场标高、场地标高、建筑规模、使用功能等情况，结合地形和城市规划等因素进行设计。建设条件的多样性决定了建筑设计的多样性。设计师应针对不同的客观条件需要提出相应的解决策略。

从整体出发，通过分析外部客观条件，采用系统的适应性设计。在设计过程中不断调整铁路车站客站各构成要素，达到内部功能关系与外部客观条件相适应的目标。

影响站型的因素包括站场高程、场地高程、洪水位、站区规划、建筑规模等条件。

1.1站场高程

站场高程一般由铁路线路根据所在区域的综合条件确定。在站场范围内轨道高程与既有场地高差、洪水位高差是确定站型的重要因素。站场高程应高于百年洪水位高程，有时会根据当地规划条件，站场高程与原地面高差较大，形成了桥式站的条件。

1.2场地高程

场地高程是建筑选址的重要因素。确定场地高程既要考虑车站周边，又要兼顾更大范围的高差变化和地形、地貌的限制。主要考虑场地排水等条件。

1.3洪水位

洪水位是铁路建筑设计常用的技术指标，TB 10097—2019《铁路房屋建设设计标准》第2.2.2条和表2.2.2给出了明确规定，中型及以上站房设计洪水位或内涝水位重现期按100年控制；小型站房按50年控制。

GB 50201—2014《防洪标准》第4.2.1条和表4.2.1给出了城市重要性、防洪等级和防洪标准的划分，第Ⅲ、Ⅳ等级的城市为比较重要城市和一般城市，这两类城市是中小型站房常设置的地区，防洪标准为50~100年和20~50年。站房的防洪标准应同时参照以上两个技术参数。

1.4站房规模

中小型站房规模在聚集人数和旅客发送量的控制下，面积无法达到高架候车的设置要求，故大多采用侧式站房候车模式。

根据地方政府的要求，有的站房适当扩大了规模，但通常还是侧式站房候车。1万m2是单层候车和双层候车的分界点。1万m2以下，是单层候车室的设置最大规模，中间部分为单层候车室，两侧为双层的办公、设备房屋，进深约为45?m，面宽在150?m以下。

根据GB 50016—2014《建筑设计防火规范》第7.1.1条要求，“当建筑物沿街道部分的长度大于150?m或总长度大于220?m时应设置穿过建筑物的消防车道。确有困难时，应设置环形消防车道”。据此站房的建筑面宽一般控制在150?m以下。1万m2以上适宜做2层候车室。

1.5规划条件

道路、标高等规划条件的衔接是影响站房设计的重要条件。站房外的市政设施包括公交、出租等。站房标高需与市政道路衔接，以保证各种交通方式的接驳以及广场人员的疏散。在山地设置大面积的广场较为困难。

2站型选择

铁路站型的选择与诸多因素有不可分割的联系。近年来中小型站房已建成近千座，从前期控制来看，站型选择可遵循以下规律。

2.1桥式站和非桥式站

桥式站和非桥式站主要取决于站场轨道标高和站房标高的高差，以及站场轨道的结构形式。桥式站的站场轨道标高一般与站房标高高差在10?m以上，站场轨道采用桥梁形式支撑，梁下空间满足一层候车室的建设要求。非桥式站的站场轨道标高与站房标高之差在8?m以下。站场采用路基建设，地道或天桥跨越轨道。轨道下方无建设候车室空间的条件。

线下式站型应优先选择桥式站。桥式站在站场范围内，支撑体系为桥梁，站场两侧的城市空间可自由穿行。能把铁路对城市的分隔负面影响降到最低。桥式站轨顶的标高应尽量控制在与站房场坪12?m以上的高差范围内。桥梁下方能满足候车空间8?m左右的高差。高度太高对支撑体系的桥梁造价影响较大；而高度太低，桥梁下方的候车空间较局促，甚至无法满足候车需求。

2.2线侧平式和线侧下式

在不能设置桥式站时，通常会设置路基站，即站场范围内为路基支撑体系。在轨顶和站房场坪不大于3?m时，可优先选择线平式站房。站房与站台无台阶，用坡道连接，站房与广场设置少量台阶，或通过市政道路或广场调整标高至与站房不设台阶。在轨顶和站房场坪不小于7?m时，可优先选择线下式站房。站房与地道无台阶，用坡道连接，站房与广场用坡道连接。

在轨顶和站房场坪，高差为3~7?m时，站型选择需进行方案比选。应尽量与规划衔接，把轨顶和站房场坪高差前置在站前广场。中小型站房一般规模不大，通常是所在区域的核心建筑，可适当抬高站房场坪，一方面解决站型选择的问题，另一方面高基座的中小型建筑，可以增加建筑的体量感和宏伟感，地方政府通常乐见其成。其次，如果规划不能很好地解决高差问题，则需将部分高差调整到站房与站台间，在两台四线的站场规模上，能设计的高差基本是个定值，如平原东站（图1）。中小型站房的站房间距一般控制在12?m内，站台宽度为8?m。按GB 50763—2012《无障碍设计规范》表3.4.4取中间值，1∶12或1∶10的坡道，20?m的长度内能设置1.2~1.5?m的高差，考虑到地道入口处需设置防水反坡，20?m长度的空间能设置约1.2?m高差。所以在外侧有站台时，轨顶和站房场坪高差在大于6?m时，可设置线下式站房，站房和地道间用坡道联系。

图1平原东站剖面

当站台外侧有轨道时，站房和地道间的高差能设置的高度取决于站房和轨道间距，如齐河站（图2）。站房外侧与最近轨道距离为18.615m，轨道外侧1.75m处找坡，坡度取中间值，1∶12或1∶10的坡道能设置的高差约1.2m。站型选择和站台在外侧时基本相同。

图2齐河站剖面

轨道和站房场坪高差在3~6?m时选择站型是最困难的。应尽力和站场、线路配合调整轨顶标高；或与地方规划配合调整市政衔接标高，所有高差应在站前广场设置，避免旅客上车时因从站房进入地道时间过短，发生踩踏等不安全事件。

站前广场的高差建议采用台阶、规划抬高道路等方法。若无法避免这种高差，根据已建成车站的做法，建议采用线平式站房，站房和地道间不应有台阶联系。线侧下式应调整站房与站台的间距或增加转折坡道，地道采用斜接口，或适当降低地道口的标高等方法消除高差。

2.2.1线侧平式

站房位于线侧，站房首层地面标高与站台面基本持平。站房与周围地面基本持平或略高，如辽阳站（图3）。

图3辽阳站剖面

2.2.2线侧上式

站房位于线侧，站房首层地面标高高于站台面7m左右，站房与广场标高基本持平，如承德县北站（图4）。

图4承德县北投标方案剖面

2.2.3线侧下式

站房位于线侧，站房首层地面标高低于站台面一般超过6m。站房与周围地面基本持平，如鲅鱼圈东站（图5）。

图5鲅鱼圈东站剖面

2.3单、双层站房

根据最高聚集人和旅客高峰小时发送量，中小型站房多采用单层候车模式，但有时根据具体车站形式或地方建设需求，适当扩大成两层候车模式。

单层站房规模一般在1万m2以下。对于线侧平、线侧下的站型，旅客流线仍为常见的上进下出、下进下出。比如普兰店西站、平原站等。规模在1万m2以上时，通常做成两层候车。

线侧平的站房两层候车设置天桥，进站流线较顺畅，上进下出，如石家庄东站（图6）。

图6石家庄东站剖面

两侧候车厅的模式，若有基本站台，首层的候车空间利用率较高；若无基本站台，则首层的候车空间常会闲置，通常是在站房内部或外墙侧，靠近轨道方向增加楼扶梯，旅客经天桥进站。

3站型设计的关键技术

3.1从整体出发，做好系统的适应性设计

从铁路内部而言，站型设计受线路走向、场站布局、地形、规模、洪水位等因素的影响；从外部而言还要做好与城市规划与市政交通的衔接设计。中小型站房一般位于城市外围，在设计初期车站周边往往尚未规划，缺乏相应的规划资料，设计单位在加强与规划沟通配合的同时，还需依据地形做好周边道路引入及站前广场布局与竖向的分析预判。

设计者前期设计中应不断调整构成要素、平衡各要素间的关系并使之互相适应，做到整体最优，在确定场站布局方案时及早介入。

3.2分清主次，以实现全过程旅客换乘方便为目标

选择站型的关键是要处理好旅客从站台→站房→城市交通的全过程的流线设计，方便旅客贯穿上下车→进出站→城市交通全过程，以实现旅客全过程无障碍换乘为目标来确定站型。

（1）有轨道交通城市的铁路客站：在前期规划确定线路引入及场站布局方案时即应充分考虑与轨道交通的换乘关系，应优先选用站厅衔接换乘模式。若为不同期建设，可采用换乘通道衔接换乘模式，不推荐采用广场衔接换乘模式。如天津南站前期规划阶段通过与规划配合和多方案比选将铁路和地铁确定为高架方式引入车站，国铁先期建设采用桥式站型，地铁后期建设时在铁路进出站厅与地铁站厅层之间设置专用换乘通道（图7）。

图7天津南站剖面

（左侧为高铁站，右侧为地铁站，中间为换乘联廊）

（2）对未建设轨道交通城市的铁路客站，确定站型时应着重处理与城市道路的接驳，包括公交车、出租车、社会车、私家车和自行车等。其与铁路客站的接驳一般体现在车站广场上，遵循公交优先的原则，确定广场的布局及标高时应首先考虑公交车进出流线设计与竖向设计。如阳泉北站区域地形复杂，设计之初按既有地形采用线侧上式站型，经对周边交通规划，为便于引入公共交通，通过开挖降低了广场标高，用线下式站型即可保证站房与广场平进平出，使旅客全过程换乘方便快捷（图8）。

（a）

（b）

图8??阳泉北站剖面

（a）前期依据既有地形选择的站型；（b）与规划配合引入 道路交通后的站型

3.3常用站型优缺点分析

几种常用站型的优缺点分析见表1。

表1??中小型站房常见站型优缺点分析

4站型设计的主要流程

4.1收集资料

车站站型的确定是站房设计的重要环节之一。前期资料收集非常重要，主要收集的资料包括站场标高，周围地形标高；规划资料，规划广场、道路标高，公共交通组织，周围地形的规划标高、排水方向；周围河流或雨季的洪水位及内涝水位；地方政府对站房规模的意见，站房规模的增加与否等。

4.2分析比选

根据站场资料、规划资料、洪水位及内涝水位等条件，虽可以较清晰地确定车站站型。但站房标高和轨顶标高高差在3~6?m，站型较难确定。选择线侧平广场与站房高差较大；选择线侧下进入地道会出现较大高差。

若该区域无规划条件推荐选择线侧平站房，若有规划条件，则应与规划对接，看该区域的规划道路及场平标高，如何与站房衔接。

朝阳北站、阜新站均在和规划对接后调整站型。朝阳北站规划道路及广场标高较低，车站由线侧平改为线侧下，地方政府在周围设置防洪措施降低了洪水位和内涝水位。阜新站地方规划道路设置高架匝道与车站衔接，站型由线侧下改为线侧平。中小型站房超过1万m2以2层候车厅设计居多。其余，以1层候车厅居多。

4.3推荐建议站型

根据站场、站房和广场的相对关系确定采用线侧平式站、线侧下式站或桥式站。线下式站应优先选用桥式站。

4.4确定站型

完成站型初步选择后，应尽快与地方规划配合，对接周边规划与站区规划的关系，协调站前广场的标高，并按对接成果稳定站房场坪标高，确定站型。若对接成果与设定条件不一致，应重新比选后再确定站型。

5结束语

铁路站房一端联系铁路站场，一端联系车站广场，处于铁路客站的中心位置。不同的环境和技术条件决定了铁路客站各组成部分的布局方式和流线组织。铁路客站各部分应根据线路、场地标高、建筑规模、使用功能等因素，结合地形和城市规划进行设计。建设条件的多样性决定了建筑设计的多样性。设计者应针对不同客观条件提出相应的解决策略。从整体出发， 在错综复杂的因素中抓住主要矛盾和矛盾的主要方面，通过对外部客观条件的具体分析，采用系统的适应性设计，在设计过程中不断调整铁路客站自身的构成要素，达到内部功能关系与外部客观条件相适应的目标。

,