本田轿车推荐10到15万四缸车（回顾20年前称霸MotoGP的本田5缸神车RC211V）

前几天威爽本田厂队跟MotoGP官推互动，发图表示2002年诞生的RC211V是他对MotoGP的第一印象。转眼已经20年过去了，我们今天就回顾一下这台神车当年留下的轨迹。

RC211V原型车

罗老板正是用这台神车在2002年拿下了11个冠军和4个亚军，如果加上巴罗斯和宇川徹的3场冠军，RC211V在首秀年的16个分站里独霸了14个冠军，堪称神话。

罗西的RC211V赛车

2002年之前的GP是属于两冲赛车的，2001年罗西用本田NSR500带走了两冲时代的最后一个年度总冠军。随着社会对环保的日益关注，GP赛会也在大力推进赛车的四冲化变革，从02年开始，赛制迎来重大改变，允许四冲990cc的赛车与两冲500cc的赛车同场竞技，同时把GP500的名字改为了沿用至今的MotoGP。

2006年MotoGP日本茂木站本田Pit房门口的合影

RC211V正是在这样的背景下诞生的。它名字中的RC是本田四冲赛车的惯用前缀，21代表21世纪，1代表第一代，V代表V形引擎，连在一起就是本田在21世纪的第一代V形引擎四冲赛车。

2006年MotoGP日本茂木站本田Pit房门口的合影2

RC211V使用了一台很多人闻所未闻的V形5缸引擎，它的原型其实来自于一台1988年就已经研制成功的V6引擎原型机。这台代号为FXX的原型机研发初衷是替代VFR750R（RC30）的750cc V4机，它的性能也确实全面超越了RC30，但无奈使用RC30引擎的赛车90年代在WSBK、耐力赛甚至F1赛场都大获成功，市场对它的需求过于旺盛，FXX一直找不到机会投放市场，直到它减掉一个气缸化身RC211V。

RC211V的5缸引擎

为什么减掉了一个缸呢？当时的赛规对于4缸和5缸赛车的最低限重是相同的145公斤，而6缸赛车则要额外再加10公斤，虽然赛会也允许3缸车有更低的重量，但3缸的动力输出也会弱很多。权衡之下，本田的工程师们选择了5缸，给6缸的FXX动手术摘除一个气缸。

2003年尼基海登驾驶RC211V

减掉一个气缸的发动机比其他的V4机纵向更短，比直4机横向更窄。更小的体积也带来了额外的优势，整车重心更低、给进气和冷却留出了更多的空间、也给发动机和车架之间的连接方式提供了更多的可能性，工程师可以按任何角度来安装这台发动机，甚至可以大头朝下倒置安装。最终确定下来的安装方案是三缸在前两缸在后，呈75.5度夹角。这台引擎还采用了半干式油底壳，将曲轴箱和齿轮箱完全分离，机油在齿轮箱的密闭结构里，最大程度提高润滑效率避免渗漏。

2003年麦克斯 比亚吉驾驶RC211V

本田还给每个气缸配备了两个喷油嘴，一个在节气门阀体上方负责在满油门时供油，另一个在节气门阀体下方负责在中低转速供油，供油压力由ECU根据工况来自动调节。这样的燃油喷射机制为RC211V提高了油门响应速度，提升了动力输出的平顺性，带来了极佳的操控感受，另外平顺的动力输出也带来了后胎的延缓磨损。最终的调校成果，这台引擎可以在14000转的时候输出220马力，引擎寿命可以达到120公里。

2003年赛季前加藤大治郎驾驶RC211V测试

2002年上场参赛的RC211V使用了6档变速箱加电子快排和滑动离合，搭配基于NSR500再开发的铝合金双翼梁车架，还有全新设计的Pro-Link后避震和铝合金后摇臂。这台车的油箱有三分之一深入到了车手的坐垫下方，也就是整车重心所在的位置，这样的设定让油箱在任何油量状态都不会引起车辆重心的变化。

2006年凯西 斯通纳驾驶RC211V赛车

威爽本田厂队的罗西和队友宇川徹在2002年首批换装RC211V，外界在赛季开始前对本田奇奇怪怪的5缸车并不看好，但罗西在当年首站就用分站冠军证明了这台车的实力，宇川徹也在第二站再次拿下分站冠军。同年，见证了RC211V霸气的本田卫星车队也开始陆续换装RC211V，Fortuna本田的加藤大治郎在捷克大奖赛的RC211V首秀拿下了亚军，West本田的巴罗斯在日本茂木站周五的练习赛才第一次驾驶RC211V，到了周日正赛他居然直接战胜了罗西拿下分站冠军。RC211V在当年的16个分站里一共带走14个分站冠军，其中罗西11个，巴罗斯2个，宇川徹1个，也为本田带来了2002年的车手、车队、制造商三项总冠军大满贯，这也是1966年以来，本田的首个四冲制造商冠军。

2004年爱德华兹驾驶RC211V

2003年，RC211V改进了气缸燃烧室，调整了气门正时机构，加入了电子油门，马力增加到了230匹。这一年依旧是罗西驾驶RC211V领衔，为本田拿下车手、车队和制造商三项桂冠。加藤大治郎在这一年的首站也是他的主场日本铃鹿站，驾驶RC211V发生事故不治离世。

2004年，RC211V的缸径加大，行程缩短，换上180度曲轴，以及新的5并4排气，马力提升到241.5匹。罗西在这一年转投雅马哈阵营，车手和车队冠军都旁落雅马哈，但年度第2到6名都是本田车手，在吉伯瑙、比亚吉、巴罗斯、爱德华兹、玉田诚和尼基海登的共同努力下，本田成功卫冕制造商冠军。

2005年，RC211V的缸径和冲程得到进一步调整，电子油门升级到第一代HITC系统，两个后缸受电子控制，三个前缸则受拉线油门控制，这一年的马力进一步提升到253匹。成绩方面本田车手依旧被骑雅马哈的罗西压制，梅兰德里和尼基海登分获二三名，前10名里有5台本田，车队和制造商排名本田也都屈居第二。

2006年，HITC电子油门系统升级到第二代，发动机和后避震也都做了微调，这一年的引擎马力提升到了260匹，据说要不是赛规限制能达到300匹。尼基海登终于在这一年爆发，凭借最后一站的季军，以5分的微弱优势战胜罗西，为本田的末代RC211V拿下车手、车队和制造商总冠军大满贯。

尼基海登的RC211V

2007年，为了限制疯狂提升的极速，MotoGP赛会把赛车的排量上限下调到800cc，本田的第二代四冲赛车RC212V登场，990cc的四冲时代宣告结束。在990cc的5年里，RC211V为本田斩获3个车手冠军，4个制造商冠军和3个车队冠军，也成就了罗西、尼基海登、比亚吉、巴罗斯、吉伯瑙、玉田诚、加藤大治郎、佩德罗萨等一大批车手，至今仍有大量车迷怀念RC211V和它所在的那个时代。