老款科尔维特c7以旧改新（赛道试驾科尔维特C7）

3月初我随行雪佛兰，在美国拉斯维加斯Spring Mountain赛道，进行了运动跑车部门的赛道培训，主角就是我们今天主讲的科尔维特C7 Stingray，说真的能够体验这部在国内口口相传，却让大部分车迷无从感受的野兽，真的深感荣幸，可以说是初恋般的感觉也可说是一见如故；

为期两天的赛道试驾，雪佛兰Spring Mountain赛道官方制定了一套训练课程，我们进行的是基础出门级课程，使用入门级C7 Stingray，第一天进行多项转向/刹车/降档/组合弯等练习，第二天进行全赛道的练习，最后跑整圈赛道进行计时，课程安排非常饱和，乐趣十足；如果这一切不能满足你，还能报名参加更高阶的联系，使用的车辆也一举升级为科尔维特C7 Z06；条件所限，由于Stingray全都为比赛使用车型所以不能进行拍摄，场内停放的Z06比较多，所以下文的实拍车型均为Z06版本；

任何一台放在科尔维特面前的跑车，都会变成娘娘腔，这话真不假，说实话停车场就好像停放了一堆肌肉猛男的感觉，而且看到一台科尔维特不惊讶，看到满场的Z06停放在一起那才震撼，面对它的粗狂与棱角，性能套件的加持更让人心生畏惧；没有了上代C6车型的四圆灯，C7的多边形尾灯看起来更具侵略性，Z06车型夸张的车尾定风翼，造型完全不一样，且还有透明材质可以选择。

车侧细节的特写，前翼子板的鲨鱼鳍，不只是装饰这与整车空气动力学相辅相成,碳纤维侧裙与后扩散器进气道看起来很夸张,半隐藏式的门把手设计,都为了性能而设计；夸张的尾翼设计有很特点，中间的透明区域，具备三档高低可调，应对不同的车尾下压力；标志性的中置四出排气声浪那是非常可怕。

与Stingray相比Z06加入了更多alcantara面料，中控面板也采用碳纤维材质覆盖，整体布局偏向驾驶员一侧，一切为了营造出众驾驶氛围，整体感觉只能说是中规中矩吧。

基础练习

C7 Stingray 驾驶感受

官方安排了一套订制的培训课程，第一天的课程比较简单，氛围几个小项目进行基础训练，第一项是绕桩练习，主要考验对于转向控制以及车头转向的感知性，不熟悉这台怪兽的秉性直接上赛道肯定容易出事，时间比较充足，每个学员都可以充分练习；桩桶区别于一般形式，采用5排斜线组成，也就是说每个掉头点都是胳膊肘弯。第二项为刹车制动练习，在撒了水的刹车区，制动能力比较差，采用固定的刹车点，分为几轮采用不同的时速进行练习，从30英里-60英里的刹车速度来练习刹车力度的控制，这对于后面赛道上，找到最佳刹车点以及力度控制有很大帮助。第三个环节来到直路的降档练习，由于提供的车辆全是手动车型，要想在赛道跑的顺，升降挡的控制能力不言而喻，好在科尔维特有降档补油功能，首先方向盘后面的拨片激活补油功能，车辆只要是在入弯踩刹车的情况下，在踩下离合器，引擎就会补油，提升转速大概两千转左右，4321降档非常顺，真的是新手利器。最后是上赛道进行连续弯的联系，一组三辆车，由教练车带领，每辆车都要跟在头车后面跑一整圈赛道，主要是记忆教练的刹车点以及入弯/出弯线路，并且把上午联系的转向控制/刹车控制/降档控制好好实践一番，对于有一定驾驶经验的人来说，上手速度非常快。

科尔维特C7 Stingray的暴力感不是同级跑车能够比拟的，首先区别于一般入门级跑车，它的低速并不会让人感觉很凌厉或是敏锐，这一切都是因为车辆的驾控极限更高，所以低速开着它以至于让你有些失望，声浪除外，但如果到了赛道，你能充分感受到，底盘传给你的安全感，宽大的轮胎拥有非常高的弯道极限，这也是它能够在诸多赛事上与保时捷PK到底的原因。油门响应低转速下有些迟缓，引擎回转感受也不是很麻利，即使实在TRACK模式下，但拉高转速保证在3500rpm以上，油门响应可以说是随叫随到，宽大的扭矩输出平台，让你感觉它无时无刻都是个疯子，如果你敢全关车身稳定系统，它能立刻给你变身漂移利器，335的后胎宽度也hold不住变态的扭矩输出。

手动变速箱行程很短，翻毛皮包裹的挡把手感也很出众，离合器并没有想象中那么沉，或许是之前早有心理准备，实际踩下来脚感沉重感只能算中等吧，刹车系统由于Stingray配备的是钢制刹车系统，所以初段反应要比碳陶刹车好上不少。转向手感相当沉重，车头很长但却像某款车型那样让你感觉不到前桥的位置，我们所说的指哪打哪只是入门级，它的转向手感更像是一台赛车，在遇到不平的颠簸，或是入弯速度过高重刹，重心靠前避震器压缩到一定位置时，车头会发生明显的跳动，真的是硬到没朋友。

总结

简短的两天时间非常快，科尔维特C7 Stingray的表现始终如一，高兴的是能够与它在赛道里面进行亲密接触，遗憾的是没有开到Z06版本，对于Z06/ZR1这样的称号，几乎支撑力科尔维特车迷的全部信仰，不过在国内还是不要妄想了，能够驾驭到它我已经很满足了。