各家插电混动车横向对比测评（省油电驱有绿牌）

可油可电，动辄百公里4L的馈电油耗，电驱驾感，还有绿牌，你就说香不香？技术进步解决了之前插电混动车在馈电驾驶时的拖拽和顿挫感，再加上油价上涨神助攻，不少人都打算换一台插电混动PHEV车型。但是，不是所有的PHEV都有这样的效果，在比亚迪DM-i火爆的市场行情带动下，各个中国品牌各显其能，集体跟上，选择也更多。

技术特点：核心是比亚迪自研的EHS电混系统，中低速主要是增程模式，高速发动机直驱，这样一来，发动机和电动机构都能在各自高效区间工作，优势互补，从而达到各种工况最佳工作模式，实现低电耗和低油耗。

整套系统比较精简，高效，大部分时间开起来像电车。这套策略最棒的是，比亚迪DM- i没有了传统意义的变速箱，既减少重量降低能耗，又节省成本降低故障率。刀片电池也有体积小，安全性好的优势。同时DM-i中的1.5L晓云插混专用发动机热效率相当高，达到43%，并且能更多时间在最佳工况附近，的确是目前用户爆赞的插电混动系统。

驾驶感受：以宋PLUS DM-i举例，轻踩加速踏板，动力响应很积极，全速段的加速都是很平顺的，发动机和电机的配合都很默契，并且也很安静。亏电状态下动力稍微受点影响，但反之带来的是更低的油耗。

技术特点：这套系统的目的跟比亚迪DM-i一样，都是为了馈电又好更低，电驱驾驶感受更好，最大的区别多了一个二挡的变速箱，用来改善起步动力和高速油耗，兼顾的工况会更多一点。这样设计有利也有弊，大容量电池带来的额外车重，再加上变速箱自身的重量和效率损失，对于摩卡DHT在亏电状态下的油耗有了一定影响。

驾驶感受：以摩卡DHT-PHEV举例，不管是起步，停车，挪车，倒车，动力的输出都给人一种很细腻的感觉，有豪华车的味道。四驱车型的动力说来就来，没有延迟，而且后段加速依然很猛。

技术特点：长安iDD蓝鲸采用的6档三离合电驱变速器在名字上看起来相当“高大上”，但实际上这台iDD混动专用变速器是基于蓝鲸动力的6档双离合变速器而研发，在双离合变速器中再加入一组连接至电机的离合片，从而实现了三离合模式。这样的好处就是搭载这台变速器的车型将拥有更好的高速性能。根据长安汽车公布的数据，UNI-K iDD的最高车速可以达到200km/h，比同级别大部分混动SUV都要高一些。but，我需要那么高的车速吗？反倒是馈电油耗高，这一点输给了其他的混动技术了。

驾驶感受：以UNI-K新能源举例，轻踩油门也有推背感，起步动力非常直接，中后段也不会让人失望。但不管什么模式下驾驶，给人的感觉更像是燃油车，并没有那么像电车。

技术特点：奇瑞这套鲲鹏DHT的策略是P2的基础上再加一个电机，可以一边充电，一边驱动，实现是亏电的情况下依然省油。而且两个电机也可以同时驱动车辆，所以几乎在所有工况下它都可以实现省油并且较强的动力输出，的确强悍。但整套系统控制起来相当复杂，奇瑞目前还没有公布这台燃油机的热效率，只说是下一代会领先。现在这一代系统已经在瑞虎8上装车量产，实际的油耗和加速表现还可以。有人说，0-100km/h加速7s还不算突出吗？对不起，现在的国产插电混动技术太卷了......

驾驶感受：以瑞虎8PLUS鲲鹏e 举例，轻踩加速踏板动力很柔和，平顺而有质感，但深踩加速踏板双电机都会进行驱动，动力不算猛，但是很从容，很轻松就可以把速度拉起来。运动模式下发动机便会一直参与驱动。

技术特点：雷神动力技术亮点有很多“最”，核心的是雷神智擎Hi·X。它包含1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术。这台3挡DHT变速箱不同于传统的变速箱，更类似丰田双擎行星齿轮的结构，所以扩展能力比较强，已经搭载在吉利和领克两个品牌的车型上，相信很快就会普及。装车规模一旦起来了，成本相对也能控制住。

驾驶感受：帝豪L雷神版是搭载吉利雷神智擎Hi·X“超级电混”的第二款车型，因为首款车型星越L雷神版并不支持插电，它就是首款新能源车型。0-100km/h加速时间仅需6.9秒，馈电油耗为3.8L/100km。搭载1.5TD涡轮增压发动机，最大功率为181马力（133kW），最大扭矩为290牛·米，匹配3挡混动电驱变速箱（DHT Pro）。支持FOTA升级，提供20种智能驾驶模式。发动机随时可介入，提速确实够快，底盘支撑性更强。

【注：N指NEDC工况 W指WLTC工况】

这将是由中国品牌改写的历史。纯电时代的来临可能没那么快，自动驾驶时代也不一定那么快，人类的判断力经常主观得离谱。在中国30多年的乘用车发展史上，这可能是第一次，传统中国品牌大规模地引领技术走向。

现阶段，最适合国内消费者的就是PHEV。因为大部分人家庭只有一辆车，甚至很多地方充电并不方便，可油可电体验好的绿牌车，就是PHEV这类才切合大部分消费者务实的需求。不过此前的混动车市场，日系混动大部分不能插电，更注重低油耗；欧美系有插电混动车，不过馈电表现比较糟糕。虽然这些外国车企基本都觉得插电混动系统技术复杂，成本高昂，所以压宝纯电动车。不过动力电池迭代速度不会太快，虽然纯电车被行业普遍认为是未来十几年的新能源汽车形态，但那时的纯电动车绝不是现在的模样，所以也不存在什么一步到位。反倒是贴合最普遍用户家用需求的PHEV才是这些年最受欢迎的。中国这么多年的新能源补贴，终于让我们看到了中国车企在局部的突破和成功，新一代插电混动系统，的确在馈电时的能耗和驾驶体验上找到了一个更高的平衡点。

跟同款燃油车落地价差不多，油耗更低、驾驶感更好，还有绿牌，这就是比亚迪DM-i系列热销最核心的购买逻辑。比亚迪新能源技术迭代更多，消费者更信任，再加上拥有相对完整产业链，成本能控制，价格实惠，已经坐稳了新能源老大的位置。再加上这套系统既满足那些有充电桩用户希望更好驾驶感的诉求，又满足那些没有条件安装充电桩用户希望馈电表现更佳的需求，以至于一年多了依然供不应求。

长城、长安、奇瑞和吉利四个品牌快速跟上，各有千秋，不管是技术水平，还是实际体验，都远远好过其他品牌的插电混动车型。基于厂家给出的数据来看，这四个品牌的插电混动车型已经装车量产，在续航和馈电油耗方面都表现都非常出色，一点也不逊色于日系两田的混动车型，大小功能各不相同，设计思路更是百花齐放，给消费者在购车时带来更多选择。不过目前，除了比亚迪DM-i，余下几家品牌的混动车型还未大面积铺开，其实际表现如何还有待市场考证。虽然技术细节都不同，但都属于最新一代的插电混动系统，再加上品牌赋予的基因，相信只要产品力过硬，都会有自己的一份蛋糕。而我最希望看到的，是以前那些经常能张口就说“不要国产只买合资”的这种消费理念也会逐渐消散。