日本福冈空港全景（寰球港口简介之日本）

《寰球港口简介》系列

---来源于一线船长的亲身经历的宝贵经验记录

这种叫飞鱼，会飞到海面的带翅膀的鱼，海上很多

日本（Japan）宇部(Ube)港简介

到日本有几个看点：

1，日本的内贸小船：可谓千奇百怪，花样繁多，设计新颖，油漆颜色各异，灵活机动，在日本内海和周边沿海穿梭，真是一道靓丽的风景，不多说，先欣赏一下随机拍摄的几个小船：

这种船的舱盖可以折叠滚卷到前方的一个滚轮上的

干净漂亮，前面设计的一个挡板可能是防止风浪袭击海水灌入舱盖上面的

小油船，油漆锃亮

自带小吊和抓头的一个舱的小船在日本最多

这种船后面好像是一个顶推，自带装卸货设备，看着像一座小房子

2，日本的码头，特别是厂区码头，几乎每个地方船舶靠泊后，在船边和码头之间都能看到成群结队的这种大鱼（不知道名字长得很肥），一般鱼钩钓不上来，它也不咬钩，用抄子也很难捞到，必须用鱼叉才能搞定，如果晚上不装卸货，一晚上搞百把斤大鱼是没有问题。

鱼肉特别细腻，鲜美，清蒸，白烧鱼汤，红烧，做酸菜鱼都行，鲜鱼，那味道没得说，日本工人不管，码头小岗亭的保安也是看着稀奇，他们允许我们抓鱼，只是好奇，怎么他们不喜欢吃，也不抓呢？

抽空用鱼叉搞上几条，喝点小酒，真美滋滋的大补了

成群结队自由徜徉，也没有什么食物可吃，不知道怎么长得这么好，一个好几斤重

3，然后，不得不提到的就是日本工人的敬业精神和对待工作的仔细认真劲头，相信许多船员，只要到过日本装卸货的都有这种体验，让人叹为观止，感叹，同样是人，为什么素质差别这么大？

靠泊后，日本代理和商检会上船提供一份他们事先配载好的装卸货计划，虽然他们没有船舶详细的数据，但配载的资料经过大副核算很合适，这是为什么呢？

他们是如何知道这样的配载是最合适的呢？

并且，他们会充分考虑到防止船舶超载，如果你宣载12800和12000两份计划，他们宁愿选择12000吨的计划，就是防止你船超载；

配载图上，还留有足够的货量来为船舶最后调整吃水差用，配载图上还注明本地潮汐变化数值，这个是很难想象的吧！

不但如此，装货的工人一直呆在舱口围，不断观察装载情况，左右保持平衡，时刻关注前、中、后吃水等等，都是他们自己去看，船舶的大副尽管安心睡觉，你只要告诉他们最终的吃水差要求即可，装完货，也证实他们的工作做到绝对比船员自己弄的还好上百倍，不服不行，看下面他们装载过程中安装的平衡仪器，虽然普通，但表明他们的细心和负责，连船舶大副自己都没有这种东西。

一根皮管扯到船两边固定，看左右刻度变化就知道船往那一次偏转了

红色小球是水位，比较两侧的高度，就可判断船舶左右是否平衡

去过日本的船员，可以说，都对日本工人的做事风格深表佩服！我们为什么不能这样？

航道红绿浮筒，有4组，两个之间距离大概200米左右

远观港口

泊位左侧的大桥

V2303航次，我轮到日本宇部装载石灰石（Linestone）,卸货港韩国群山（Kunsan）。

2023年1月31日抵达宇部抛锚，2月1日靠泊，2月2日离泊；

卫星图

卫星港口区域图

卫星泊位图

船讯网图

海图JP128

海图JP128港区图

地理位置：

锚地:33-53.45N 131-13.12E (海图水深8-10米，实际加潮水大概15米左右，在航道NO.1&2号灯浮一侧，底质泥，抓力很好)；

泊位：33-56.56N 131-14.06E 掉头右靠，头朝外，首向212.9度，名称为：UBEKOSAN NO.5 W/F;

宇部(UBE)位于日本内海靠近关门（KANMON）,距离HS线5NM，距离关门大桥15NM;离港后需要立即报告关门ETA HS时间，一般代理会提前申报；

日本港口锚地仅限有3天内靠泊计划的船舶，否则无法进入日本领海，所以，要事先和代理确认靠泊计划，安排适当时间及时抵达，要不然遇到大风无法躲避；

输送带装载

类似白色的石子，灰尘不大

白色的石灰石，其实就是做水泥用的原材料

石灰石（Line stone）：

类似于磨碎的白云石，灰尘不是太严重，石子性质，属于GROUP C类货，无污染和危险，和一般石子差不多，日本人装货特别认真，24小时连续作业，大概800-1000吨/小时，一天可以完成19000吨，一个输送带；

有工人专门安排一个平衡仪器（自制的水管）不断观察装货，商检一直在码头值班，随时和大副看吃水装货，积载因数0.7-0.8立方米/吨；不需要专门平舱；见图：

自靠、离：

靠：因为掉头靠泊，选择要一拖轮和一带缆艇，1200LT锚离底，1300靠泊，这个时间段正好是低潮最平缓也就是平潮阶段，风力4-5级，偏东风，有点吹拢，航道比较狭窄，船停车都可以把定，偏移不大，拖轮在锚地将拖轮单子和高频（告知17频道）送船，不在锚地带缆，需要到入口转弯处带拖轮缆绳，左侧生活区下，不带船尾，带船尾容易掉头，但不利用船舶靠泊协助操作，带生活区下，可以推船掉头，也可以随时到船中推船靠泊，操作还是选择生活区下比较稳妥，是拖轮要求这样的，但后来考虑这个是对的。

港外内其实可以用车掉头，如果抛短锚掉头，掉头后可能锚需要收起，直到控制好船首方向以一定的角度靠近码头100米左右再抛锚，用车、拖轮协助很容易控制船速和船体位置，慢慢抵达码头，带缆艇将倒缆和头缆先后上桩基本大功告成，锚链松下，一边收头缆和用拖轮顶推平行靠泊码头，然后尾部带缆绳即可，有泊位旗，带缆工人很多，驾驶台对着泊位旗靠拢即可，需要时微调整，由于缆桩比较稀疏，可能部分缆绳不太合理，但港池内基本风平浪静没有太大问题，风浪大的情况就另外考虑策略。

5号泊位前方是6号泊位，5号泊位后方是一个斜角码头也有船，前后都有船，但影响不太大，还是对于我轮比较宽敞。

离泊，要根据自己抛锚的情况，一般最低要抛5节入水，以方便离泊需要，最好用一条拖轮协助，要根据自己船舶主机情况，特别是满载惯性比较大，不好控制，码头虽然是水泥码头，损坏一点没事，但可能会损坏船体，不要剩下钱导致不安全。

港池此泊位可以掉头区域比较大，海图水深都在13米左右，加上潮水，可以在15米左右。

泊位后方

泊位右侧岸上工厂

泊位上水泥输送管路

泊位前方

泊位远处岸上工厂

水泥厂远观

泊位碰垫和缆桩情况

工厂

装货输送带装置

泊位泊位码头情况：

工厂码头，一个石灰加工厂，泊位长度190米，缆桩稀疏，总共5个缆桩，碰垫比较稀疏，有的已经脱落用废旧轮胎补充，水泥实体码头，比较老旧，码头上为输送带装置，也有成品水泥装载输送口装置。

泊位可停靠7万吨船；190米船可以停靠，要看前面NO.6泊位是否有船，否则比较紧张；

净空高度限制在15米，输送带高度不够，可以参考图示；

泊位基本水深12.1米；最大吃水限制在11.5米；

泊位密度：春、秋季1.022；夏季1.020；冬季1.025；

潮汐：

潮汐变化比较缓慢，不太急，落差较小，0-3.4米不等，不过不同的日期可能有所不同，不太影响靠、离泊，当然最好选择平潮时间靠、离，这个码头船长会妥善考虑安排靠、离泊时间，一般都是在平缓潮流时靠、离；这个日本人会事先考虑到，包括进出关门潮汐都会为船方充分考虑时间段，并被信息告诉船上是否可以。

工人会送上来泊位潮汐变化表

如果进出关门需要考虑关门潮流资料，特别准确，是指关门大桥的潮流方向和强度

锚地：

在1号浮一侧，水深海图是8-10米，实际在15米左右，泥质，抓力没有问题，基本没船，周围随便乱抛的都是日本内贸小船，大船一般不在此抛锚，抛锚外轮很少，接近日本内海航道，来往船舶较多。

避风估计也没有问题，毕竟是在内海。

对货舱要求：需要冲洗，不能有锈皮，上一次残货和其它垃圾，工人下舱检查，基本用心弄一下可以通过。要求不是太高。

装卸货进度：1000MT/小时，需要排水速度跟上，如果排水来不及，也可以和工头商量暂停，昼夜不停，有码头工人一直在舱口围装货控制输送带口，货物前后装载在舱中间，工人安装一个水管平衡仪器，一直自己在看着装货，确保船舶无横倾，还是相当可靠的。

进出港手续：

按照代理要求回复下列内容

present position( lat.long)

.name of position ship security officer

name of contact point of company security officer and tel number

arrival draft

Pre-stowage plan

How many hrs do you need for hold cleaning(wash/dry)?

ETD last port and ETA Ube

需要签字盖章有关疫情防控的COVID-19和禽流感的，还有一张过关门申报的，比较简单。

一般抵港前检疫通过，靠泊后无需挂黄旗，代理老早办好FREE PRATIQUE（卫生免检通行证） ，货物信息资料以及码头注意事项，抵港油水等，代理都会安排妥当。特别容易，简单。

其它

码头可以添加淡水，500日元/吨，但我轮过来时管路故障没有加成，不知道水质如何。

日本人都带口罩，比较规矩；没问是否可以安排下地，估计不可能，码头上可以上去看吃水等；

可以购买海图潮汐表2023日本版，代理送船；

也可以申请加油；

引水只白天作业，如果DWT（载重量）超过30000T，强制引水，其余不限；

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