凯迪拉克ct5发动机涡轮增压技术（凯迪拉克CT5发动机技术解析）

在通过LTG型号发动机表达了自己在直接性能爆发领域的能力之后，通用汽车开始向更为广大的消费市场妥协，在顶着“油老虎”的名字活了十几年之后，通用开始着手升级旗下的第三代Ecotec 2.0L（1998cc）排量直喷发动机阵容，这便有了当下我们在凯迪拉克CT5上所见到的LSY型号2.0T涡轮增压发动机。

作为第三代Ecotec系列发动机中的一员，替代LTG的LSY是在前者基础上通过技术叠加打造而来。

在LSY当中，我们见到了熟悉的双涡管涡轮增压器，在宝马的Twinpower Turbo标识下就采用了这种涡轮增压器。相比于传统涡轮增压器，它加入了一条额外的废气进口实现双进气道，并为此匹配了双喷嘴。我们也可以理解为其实际是将涡轮增压器进行了进气分流，分别带来更快的涡轮响应与更高的动力输出，这在降低涡轮迟滞问题的同时，也提升了废气排放效率，减少了氮氧化物等有害物的排放，这也是LTG、LSY上的核心部件。

（三菱的双涡管涡轮增压器横截面，两个燃油喷嘴)

在继承了双涡管涡轮增压器的同时，LSY还在LTG的基础上增加了两项关键技术来提升燃油经济性。

其一是Active Fuel Management（AFM），即三段式主动燃油管理系统，其呈现出的功能就是通过对进气门进行三段式开合控制，从而实现部分气缸进气的暂时闭合。而我们国内消费者所熟知的则是Tripower可变气门管理技术，它是AFM当中最为核心的部分，也是直接带来燃油经济性提升的基础技术。

（LSY 2.0T涡轮增压发动机 - 凯迪拉克CT5）

AFM是对于上世纪80年代凯迪拉克燃油管理系统的继承，其先于欧洲市场对大排量自然吸气发动机实现可变气缸控制。现在的Tripower可变气门管理技术优势在于它的主动式管理，在不同转速负荷工况状态下，它能根据进气量实现不同的进气门开合，具体变现为：低负荷工况下关闭两个气缸气门、停止喷油，提升城市公路低速通勤、高速公路巡航驾驶的燃油经济性；中低负荷工况下实现四个气缸的气门半开模式，减少进气量、提升空燃比，实现雾化喷油；高负荷工况下实现四个气缸的气门全开模式，以最大进气量带来高性能输出，它将应用于爬坡、急加速等爆发环节。

其二是Start-stop System，也就是当下最为最常见的发动机启停系统。简单一点来说，这一系统就是通过自动启动或停止发动机运转，实现短时间停泊过程中的空转耗能，这对于走走停停的城市公路环境是十分有效的，无论是等待红绿灯，还是拥堵的交通高峰期，它都能实现一定程度的节能减排。尽管这些年关于发动机自动启停系统的争议声不绝于耳，但该系统在不同的工况和实际驾驶测试中，已经被证明可以实现3-10%的燃油经济性提升。

对于热衷于美系车爆发能力的发烧友来说，LSY对比LTG并不是一种进步，不少人还是更加怀念峰值输出能力更强的LTG。尽管174kW/350N·m的动力参数在10AT变速箱支持下，已经可以帮助凯迪拉克CT5在7.3秒内完成0-100km/h加速，这比在国内通过长轴距生产的宝马325Li xDrive快了0.9秒，但无论是对比宝马330i，还是对比过去搭载LTG的凯迪拉克ATS-L，其差距却也拉大到了1.1秒，这种比上不足比下有余的尴尬处境显然不是发烧友们所能满足的。

（LSY 2.0T发动机主要参数信息）

但客观来说，LSY对比LTG的确更适应当下豪华汽车市场的性能趋势，1500rpm的峰值扭矩转速比宝马330i的B48（1550rpm）来得更早，而该转速更是仅为LTG（2900rpm）的一半，低转高能的表现也能进一步降低城市中的燃油消耗量，从而帮助凯迪拉克CT5等车摆脱美系油老虎的固有印象。