高铁时代的唯物辩证法（等一等公知的智商）

7月27日，中国铁路总公司宣布，今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

同在27日，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里体验运营，最终“复兴号”跑出的最高时速是352公里！

关于这次的提速，笔者有几点想跟大家说说。

首先，2011年，高铁全面降速，与2011年7月23日特别重大铁路交通事故并没有必然的联系。“7.23事故”也和车速无关。

来一起看一下高铁降速时间表就能知道为什么这么说了。

但究竟是因为什么导致高铁降速，这没有官方的说明，笔者也不敢妄下定论.但是可以肯定，2011年高铁降速与“7.23事故”无关。

其次，这次铁总决定提速，并不是无的放矢。早在2014年，高铁提速就频繁进入公共话题讨论范围，这几年讨论下来一个明显的趋势是，对于350公里这个速度，安全方面的担心越来越少。因为中国高铁设计之初，有不少路线的规划速度就在350公里以上。所以安全，已经不是高铁提速的障碍，经济方面的考量才是决定高铁提速与否的关键。

高铁提速，对哪些人的影响比较大？

笔者认为，此次高铁提速，除了方便乘客以外，对公知、大V的影响不可谓不大。这次提速，会不会让公知的智商跟不上？

在中国刚开始探讨高铁时，公知们就说中国不需要，也搞不好高铁；市场调查，高铁建设可行性研究做出来后，公知们说这些数据都是假的；国家开始修建高铁时，公知们说中国的资金、技术和人才不可能建好高铁；中国人把高铁建好了，公知们又开始说这东西质量不行，又贵，不会有多少人坐，一定大面积亏损；中国高铁运行几年后，总体平稳，乘客逐步增加，公知们说这是假象，是政府故意迷惑群众的；当京津沪宁开始赢利时，公知们说这只是个案、特例，别的线路都会亏损；当赢利的线路开始增加，京津、沪宁、沪杭、京沪、宁杭、广深多条线路开始赢利时，公知们说只有发达的人口密集区的少数线路赢利，不能说明问题，整体还是亏损的。

“7.23事故”后，恰逢中国高铁降速，这下可乐坏了那些公知。他们把“7.23事故”与高铁速度联系在一起，他们大肆宣传中国高铁不安全，质疑中国铁路发展模式，进而质疑整个中国发展模式。同时联合某些无良媒体，用连续的封面文章来抨击高铁，包括高铁安全性存疑、技术不能自主、存在大量腐败等等，险些毁掉中国高铁的未来。

但是，中国高铁顶巨大的压力，依旧飞速发展。用事实打脸那些唱衰中国高铁的公知。中国高铁不仅在国内发展的风风火火，在国外也受到许多国家的热捧。成为与航天和核电技术并列的中国工业三大名片之一。

中国的高铁在技术上位于前列，中国建造了世界第一条高寒高铁——哈大高铁，以及经过世界上最复杂地质环境的客运专线——宜万铁路，具备了丰富的复杂地理条件下修建高铁经验，而适应各种环境的能力亦远超其他高铁大国，这些都是任何国家无法比肩的；中国拥有先进、成熟的高铁自主知识产权和相对完备的“中国标准”，综合技术已达世界一流，得到了世界各国的认可。

在建设成本上也令人无法抗拒。2014年世界银行发布的中国高铁分析报告指出，中国高铁建设成本是其他高铁大国的高铁成本的三分之二。

中国高铁就这样在公知们的唱衰和忽悠中不断强大，不知公知们的脸疼不疼？