深度智能黑科技赋能智慧交通（软件破局智能交通）

科技公司如何抓住时间窗口？

作者 | 范文婧

编辑 | 赵健

在北京亦庄，交通出行的体验已经变得不太一样。

在亦庄某互联网公司工作、每天开车上下班的新手司机殷女士最近发现，通过百度地图的绿灯倒计时和起步提醒功能，注意力不用时刻集中在观察信号灯的变化上，开车过程中从容了很多。

而对于一年驾驶里程三万、每天都用车的万先生而言，他对亦庄的路况已经熟悉到不需要用导航，与其他地方相比，经过亦庄时，经常可以一口气过八九个绿灯。

是什么让绿灯出行不用再靠运气？

这背后是智能交通在发挥作用。

在2022百度世界大会上，李彦宏表示，以车路协同为基础的智能交通，可以让通行效率提升15%-30%，推动GDP每年2.4%-4.8%的绝对增长。智能交通系统，有望降低90%的交通安全事故。预计，随着智能交通的深入实践，四年之内中国的一线城市将不再需要限购、限行。

作为全球首个高级别自动驾驶示范区，北京亦庄在经开区60平方公里范围内开展“聪明的车、智慧的路、实时的云、可靠的网和精确的图”的智能交通体系建设，让智能交通走向百姓交通，市民喜提“绿灯自由”。

智能交通的落地实践彰显了这个万亿市场的巨大吸引力，同时带动了上下游产业链类型众多的公司参与。

在传统的交通信息化项目中，建设方多是以硬件商为主，提供路端感知设备、大屏展示系统等产品、解决方案。而随着AI、大数据技术的进步，软件的重要性越来越高，以软件见长的科技公司开始在智能交通项目中扮演越来越重要的角色。

当软件定义智能交通的时代到来，科技公司如何抓住这次机会？

1.智能交通是怎样炼成的？

智能交通泛指交通的智能化解决方案，包括智慧交管、智慧高速、智慧停车、智慧公交等。

但在不同的科技公司里，智能交通的名称略有不同。腾讯和阿里称之为智慧交通解决方案，华为称之为综合大交通解决方案。

名称的不同体现了各家在智能交通方面有各自的谋篇布局，切入点不同，产品与解决方案的重点也不一样。

发展战略不一而足，根据核心业务划分，智能交通的参与方一般主要包括车、路、云、网、图五大类：

● “车”指的是车端自动驾驶和传感设备的提供方，如星云互联、蘑菇车联、希迪智驾及其他涉及智能交通项目的自动驾驶企业；

● “路”指的是路端的摄像头、传感器以及其他辅助的立杆等提供商，如千方科技、易华录、金溢科技等；

● “云”指的是云端服务，除了云计算作为基础建设之外，有的项目也需要重新搭建联通、控制车端与路端设备的平台；

● “网”为网络基础设施，主要由移动、联通、电信三大运营商参与。由于目前全国尤其是试点城市的网络建设比较完善，这部分一般不需要智能交通的项目重新建设；

● “图”是指地图的能力，目前百度地图、四维图新、高德地图均已在智能交通领域有所涉足。

智能交通项目的订单一般较大，涉及金额动辄千万、上亿级，且很少有公司能够覆盖上述所有能力，故一般的项目都会有多方联合投标，又或者一家公司中标之后再把具体的项目分包给其他参与方来实施。

在智能交通项目的前期，硬件厂商是非常重要的参与角色，因为路端设备等交通基础设施建设是“看得见、摸得着”的，在交通建设方面发挥着基石和先行作用。

但是，在交通数字化发展的当下，随着各地项目的实施推进，过于重视硬件投入而带来的问题已经逐渐浮出水面。

根据业内人士专业测算，目前每公里道路的路侧感知设备大约在150~200万之间（不包含数据平台和车端设备改造），未来也很难低于100万元。整体来看，硬件更为标准化，毛利相对偏低。

路侧设备重复建设也是一个“老大难”问题，造成了资源的严重浪费。

“收效甚微”也是目前交通建设项目中经常被诟病的一个问题。在《车路协同的造富之路 | 甲子光年》一文中「甲子光年」曾指出，目前双智项目普遍“重视展示效果”，面临着难以实现经济效益以及社会效益难以量化的问题。

比如，交通拥堵往往发生在城市的多个区域，而一期项目规划建设的路侧设备通常为某个特定区域，很难让市民有整体上交通拥堵缓解的明显感受。

近几年，一个新的变化正在发生：智能交通项目中，科技公司的参与感越来越强，软件的比重越来越高，在交付效果、避免重复建设、提升区域治理效率等方面也交出了一份满意的答卷。

很多参与智慧城市、智能交通项目建设的企业，都对软件占比的变化深有体会。

东华云郭浩哲此前在接受「甲子光年」采访时表示：2018年开始，一些智慧城市项目中软件的部分占比达到80%；2019年这一比例增至90%；甚至有一些项目是100%纯软件，体量也超过亿元。

百度智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁向「甲子光年」透露，2020年之前，市场有一种观点，认为软件是不怎么值钱的，智能交通项目中软件的占比一般只有10%，而现在通过先进城市意识的崛起，有的项目里软件占比已达到30%~40%。

加快新型基础设施建设与战略布局已经上升为国家规划，2016年随着云计算、人工智能的兴起，政府开始寻求用信息化、数字化手段赋能传统产业转型升级，交通建设向数字化、信息化、智能化方向发展。

交通数字化大趋势下，硬件和软件是相互依存、相辅相成的。前端路侧智能化基础设施完成部署后，作为交通数字化的灵魂，软基建确保智能交通高效管理，实现传统交通到智能交通的转变。

一个软件定义智能交通的时代正在到来。

2.软件如何定义智能交通？

为什么软件发挥的价值越来越重要？首先，最重要的是国家政策的驱动。

从国家“十三五”开始发了数字交通纲要，各个地方都在围绕交通数字化做很多工作。从传统BIM（建筑信息模型）到城市CIM（城市信息模型），到后来得到广泛应用的数字孪生技术，交通数字化已经渗透进整个交通全生命周期。

例如《浙江省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》中明确提出，要建立适应不同应用场景的广域智慧交通数据大脑，构建实时感知、瞬时响应、智能管控的新型智能交通体系，加快智慧交通、绿色低碳交通建设；《新型基础设施建设三年行动计划(2020—2022年)》提出，到2022年，实现交通领域基础设施智能化水平提升20%以上。

另一方面，从产品功能本身来看，路侧智能化基础设施完成部署后，具体执行操作、发挥作用和价值，主要是靠软件。“数据 软件”给了智能交通动态更新、迭代升级的空间，不仅可以打破原先的“一锤子买卖”，也带来了交通发展层面新的可能性。

软件定义的智能交通，创新来源主要是软件的无限潜力，这也给智能交通带来了更多想象力。就像是只有手机达到了智能机时代，才有可能拥有丰富的软件生态。而当我们购置了手机开始使用之后，它之所以能创造价值就不再取决于手机的CPU、摄像头等能力，而是取决于软件能力，以及人类基于软件所创造的新内容。

在交通建设领域，也有着类似的发展逻辑：先部署硬件打基础，后依靠软件做升华。

各城市在智能交通方面的基础需求比较相似：缓解拥堵。传统的解决方案是建设完善的交通基建，基于统一的通信平台，对信号灯进行实时调优。

当大量基础设施和车辆联网率提升以后，车端的很多数据涌入平台，在中心侧云平台上积累了大量数据，这时候就需要软件给硬件赋能，实现交通系统运行效率的最大化。软件不光解决车和路的问题，也把环境和人等交通领域包含的各个要素考虑在内，汇聚形成一套交通管理的“智能操作系统”。

国务院发展研究中心企业研究所名誉所长、研究员陈清泰在谈及“软件定义汽车”的时候曾解释软件主导下的变化，“软件定义汽车的一个重要特征就是使汽车具备了自我进化的能力。使它由一个买到手就开始落后的 ‘死物’，转化为一个可以不断进化的‘新物种’”。

软件定义智能交通，也给科技公司提供了一个重要的参与契机。

科技公司在智能交通项目中扮演着越来越重要的角色。凭借产品技术的先进性、解决方案的完整性、以及科技巨头的品牌影响力，以BATH为代表的企业，拿下了大量的智能交通项目订单。

百度2017年发布自动驾驶开放平台Apollo后，先后与北京亦庄、上海嘉定、重庆永川、广州黄埔、山西阳泉等地达成合作。2021年后，又拿下了湖南株洲、四川成都、重庆高新区、郑州郑东新区、浙江绍兴等地的多个项目。

华为作为新基建的运营商之一，同样积极建设智能交通。2017年~2020年，华为参与了无锡深圳、武汉等地车联网示范区的项目。2021年10月，华为宣布成立五大军团，其中包括“智慧公路”。而后华为迅速与全国近十个省市地区达成合作。

腾讯一直积极参与各地智慧城市的建设。在智能交通方面，2021年至今，腾讯参与天津西青、重庆两江、深圳坪山、湖南长沙、四川成都等地的车联网项目，主要关注智能交通路端设备与传统基建的结合。

而像四维图新这样的软件公司，虽然没有云厂商提供的底层云平台能力，但也可以根据自己所长，只参与其中的单个领域。例如在无锡西山区的项目中，拥有地图和相应数据的四维图新，除了负责导航服务之外，也负责所有与空间信息相关的数据的融合与处理，然后将处理的结果转达到相应的服务中。

百度智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁告诉「甲子光年」：“智能交通时代的拐点已经到来，‘十四五’甚至更长一段时间，是智能交通发展的关键机遇期，也是科技企业进入智能交通市场的窗口期，必须紧扣市场需求，通过研发的高投入获得产品领先优势，在最短的时间里形成正反馈的良性循环，才有可能在市场趋于稳定之前获得一个较好的身位。”而软件定义交通时代的来临，正是他们占据优势地位的“阶梯”。

不过，这个窗口期会持续多久呢？

3.抓住时间窗口

软件定义智能交通已经成为大势所趋。因此，当下无论是科技公司，还是传统的硬件商，都在自己优势的基础上，取长补短，走向一个共同的方向——软硬一体。

软件与硬件都不会独立存在，软硬融合才更有竞争力。

因此，软件见长的公司在补硬件能力。比如在百度“智慧的路”解决方案中，就包括边缘计算单元（RSCU）、路侧通信单元（RSU）、车载单元（OBU）以及AI感知套件等硬件设施；蘑菇车联的智能交通解决方案自研了除激光雷达之外的核心硬件产品。

硬件见长的公司也在补软件的课。比如千方科技推出了交通行业云平台，海康智联推出了智能网联云控平台与车路协同应用系统。

除此之外，三大运营商在补齐云的能力之后，也在过去两年成为智能交通新的参与方，与科技公司分庭抗礼。

除了在产品上补齐短板之外，可持续的商业化能力，也将决定智能交通参与方谁吃肉、谁喝汤。

从政策趋势上来看，今年申报的智能交通项目里，审核部门大多对“商业化”提出了更多的要求，需要项目从“展示效果”到“社会效益”，再到“经济效益”都进行全方面思考。

过往以硬件为主的项目对参与方来说毛利较低，而软件作用的增加，开始被证明能够为商业化打开新可能。

软件毛利率的高低，取决于软件在不同场景中的复用程度。在“需求碎片化、业务场景化、客户定制化”的智能交通项目里，数据处理和AI使用方面，各个项目都是相似的，在PaaS层面的可复用性已经较高。

比如上述提及在各地都存在的缓解交通拥堵需求。百度为解决这一问题而生的“实时信号调优”系统，在平台搭建和AI信号调控方面，都已经达成一定的可复用性。聂育仁判断，这方面需求的可复用性一般可以达到70~80%，可以节省许多成本。

而在平台之上的具体定制化的应用，则需要参与方共同来搭建。在目前阶段，各地的需求比较分散，但从功能实现上来说，需求所用到的功能是有限的，可以通过不同项目的实践，抽象出各个场景下多个具体的功能及应用，逐步降低定制化的比例。

例如，要解决交通拥堵问题，需要监测交通信号灯并将此作为核心数据点之一。但即使在相邻的街道，由于采购批次不同，红绿灯的品牌、协议都可能不同，有的甚至是黑匣子，接入系统后也需要一定的探索时间。在星云互联这里，因为有了过往许多项目的实践，他们可以根据公开的协议判断，或通过自研系统判断信号灯规律，来解决监控信号灯的问题。

更重要的是，软件可以帮助城市以适当超前的形式，部署前端基础设施。

比如在算力上考虑到未来的需求和其他的场景，加入住建部门、城管部门、环保部门各个部门的需求，预见性地把算力平台扩大，并以平台为支撑，进一步支撑智慧城市应用开发，以及其他政府部门需要的各种应用。

更进一步，在许多业内专家看来，智能交通的下一步是走向“城市管理”。而不同于在IT服务领域可以有“集成商”的角色，由于智能交通领域搭建的复杂性高，很难通过集成商来完成，只能在项目实施后由当地的运营商来完成。

“软件定义智能交通”的模式下，智能交通项目的运营模式也在发生变化。

过去，以硬件为主的智能交通项目往往只有“运维”——定期对服务器设备进行维修调整，而软件定义的智能交通将产生新的“运营”模式。

政府与智能交通的实施运营方将由一次性的买卖关系，转化为全生命周期的合作关系，形成“用户不断提供数据、厂商不断扩展服务”的良性循环。创造更多商业模式可能性的同时，也更容易形成商业闭环。

国内一些城市，已经在尝试落地出行即服务（MaaS）模式了，比如广州市政府主导成立的“车城网科技”，算是国内“智能交通运营商”的雏形。通过“车城网”平台的打造，实现了道路、智能网联汽车、城市市政基础设施等城市要素数字化，形成城市公共数字底座，为各种应用提供支撑。

在这种模式下，一般由当地政府投资的国企参与项目执行的整个过程，并在项目结束后对整个交通系统后续的安全效率，以及项目中所搭建起来的平台的稳定性负责，及时解决问题。而由传统智能交通的一次性集成商转变而成的持续性智能交通运营商的长期存在，也为更多创新性商业化应用场景创造了更多可能，加速推动城市的高质量发展。

而运营商的后续运营、优化，以及对商业化的更多探索，都需要基于软件系统来完成。

“安全、便捷、高效、经济、绿色”是每个现代人对理想交通场景的期望。随着智能交通的深入发展，软基建成为核心驱动力。软件能力在决定城市数字交通发展的同时，也将为人们创造出更智能的出行环境。

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