危运车辆每年年审多少次（为何全球纷纷开始严管车辆挂靠）

卡友们都清楚，过去2年来我国交通部开始严厉打击危险品运输行业车辆挂靠的问题，查处了一大批没有资质或者不符合规定的危险品运输企业和个人。截止到现在，国内整体的危险品运输车辆总数已经从2020年的54万辆下降至如今的40余万辆。

很多人觉得奇怪，为啥交通部突然开始要打击卡车挂靠经营了呢？

其实不止我国，全球很多国家这几年都开始打击个体经营。

今年7月份，美国加州洛杉矶港、长滩港曾爆发了一次卡车司机“集体大罢工”。上百名卡车司机将车辆排开停在长岛港附近710高速公路上，一度造成交通堵塞。

而根据了解，这些卡车司机之所以这样做主要目的就是为了抗议加州于上半年刚发布的“AB5法案”。这项法案的出台是为了全面约束加州的“零工经济”。

简单来说：之前因为美国卡车司机的就业灵活性导致了全美几乎所有卡车司机都是自己花钱买车，自己找资源合作，独立运营。而这项法案通过之后，意味着将来美国所有卡车司机都必须变成“公司雇员”，不能再以个人身份独立进行拉货生意。

为此，作为独立承包商的卡车司机们纷纷发声反对，这也是加州此次集体大罢工事件的起因。他们认为：AB5法案的确认说明加州完全不重视他们“这种可以为成千上万男女提供建立和发展业务机会的商业模式”，这让加州人民变得沮丧。

从这里可以看出，发生在美国的这次反对打击个体经营的大罢工其实跟咱们国内如今正在进行打击危险品运输车挂靠经营的方向有一定程度上的相似性。但这不得不让人思考一个问题：为何如今不止中国，全球各国都开始控制货运行业个体经营？

其实原因很简单，因为如今全球物流发展进入了下一阶段 —— 数字化智慧物流的关口。

传统的个体经营虽然对于从业人员来说自由度更高，但它的发展上限却也十分受限。拿危险品运输来说，车主自己买车自己有资源接货运输，赚了钱除了少部分给到挂靠运输企业之外都是自己的，看起来这种模式挺好，但背后潜藏的相关风险却极大。

首先，很多运输企业相关资质不全，管理松散，司机挂靠上去后没有任何相关的管理和服务，却要收取不菲的挂靠费用。

其次，正是因为大量挂靠运营模式的存在，个人车主接单送货自由度过高，使得行业内的规范难以形成。长此以往使得行业的定价权反而掌握在发货方手里，因为发货方是直接跟个人车主谈，价格无法形成统一的标准，随意压价的空间和随机性都很大。

所以，可以看到的是，以前人人艳羡“车轮一转，黄金百两”的朝阳行业。如今，却面临运费倒挂，行业资源散乱，司机找货难的两大痛点问题。

想要彻底解决这两点问题，唯一的办法就是打破旧有的传统运营模式，大力推动国内危险品运输企业数字化转型。通过更快捷更有效率的方式，帮助行业建立新的秩序。

中小运输企业如何把握数字化转型的机遇？

正如当年电商兴起时国内广大实体企业、实体店铺的发展一般，都知道对于本身规模和营收能力有限的中小企业来说，想要每个企业都做平台或者让它们各自独立研发内部自用的相关技术和系统不现实，但它们却可以选择加入到淘宝、京东这些平台当中，通过平台的力量帮助企业实现线下转线上的数字化升级。

这里运输企业也是一样，电商有淘宝、京东，运输企业也有自己的专业数字平台。比如危险品运输行业，危司机作为一家专业的危运数字物流服务商，深度链接广大化工厂和危运物流企业。

针对目前行业内普遍存在的两大痛点问题，危司机都有相应的解决方案：

1、针对行业资源散乱的问题，危司机整合了全国数千家合作化工厂运输超过36万条需求信息，并建立每日更新的资源库，不仅支持入驻运输企业用户在线通过货物类别、发布时间等多样化的方式查找，还能支持用户“一键下单”以及后续全订单运输流程跟踪、实时处理，一站式帮助驾驶员快速找货接单。

2、针对运费倒挂的问题，这点本质上其实是因为行业缺乏规范，最终导致定价权旁落。为此危司机首创“危运企业联盟共创”的模式，鼓励各大运输企业以合作商的身份加入平台成为危司机的联创股东，大家群策群力一起建立一个覆盖全国的线上危险品运输企业联盟，大家一起来推动行业规范化、标准化的变革和形成。这样不仅能实现联盟企业之间的互帮互助，抱团取暖，更是推进行业进一步发展壮大的开端。

其实，交通部之所以要严厉打击卡车挂靠的现象，本质上还是希望推动行业发展更加规范化更加可控，而不是一直任由整个行业野蛮生长。这样看似给了司机们足够的自由，实则长远来说不利于行业整体发展，而且司机们的利益也会受到影响。