分时四驱能不能当成一把锁（分时四驱哪来的三把锁）

怎么样就能够轻易树立硬派越野车的形象？是非承载式车身？还是优异的通过性？还是强悍的四驱系统？

都不是，是冠以“三把锁”的名号，在宣传上给出有差速锁就能够趟平一切的印象，如果能有“三把锁”，简直上天入地无所不能，地球上已然没有不可征服的地方了。

但问题是，这“第三把锁”，存在吗？

这种宣传多见于搭载了分时四驱系统车型，乐于在概念上混淆视听，而实际上，分时四驱的结构比起全时四驱来说相对简单，而且不需要很强的电子装置辅助，由于分动箱结构是硬桥连接，动力配比固定，所以，其外在表现与中差锁类似，因此给人以“锁”的错觉。

分时四驱与全时四驱最明显的区别，就是没有中央差速器，既然没有差速器，自然不存在“锁”的概念了。

理解了这一点，再来说说一个误区，很多分时四驱系统车型，会有4H的高速四驱模式，字面上理解，是可以在高速情况下使用，但是，由于动力配比固定，前后桥没有转速差，那么在附着力很好的铺装路面转弯时，轮胎之间转速差是无法轻易以滑动形式来抵消的。

所以直白一点说，分时四驱无论是4H还是4L都不能在铺装路面上行驶，当然，在铺装路面行驶时，其实压根是用不着挂上四驱的，但是，也别觉得小编在脱裤子放屁，关于分时四驱系统车型的使用，恐怕很多朋友并不清楚，甚至，连“锁”的作用都弄不明白。

分时四驱系统的优势，在于结构简单可靠，而且，如果配合前后桥差速装置，越野性能将有一个质的提升，这里，就需要科普一下另外两把正儿八经的锁，也就是前、后差速器锁。

讲锁之前，我们要先弄明白，差速器的概念，以及为什么需要将它进行锁止。

差速器的作用，就是为了让同轴两侧车轮存在转速差，有了转速差，才能有转向，而在越野路况中，差速器就起到了反作用，哪边车轮转得阻力小、转得快，就越是往哪边分配动力，举个例子，当我们在户外越野时，同轴单个车轮出现打滑时，由于差速器的存在，就偏要固执的将动力全部给打滑轮，而具备附着力的一侧车轮就始终获得不了动力来脱困，造成了动力浪费，此时，差速锁就显得尤为重要了，它能够强行禁止差速器工作，让有附着力一侧车轮获得动力，从而顺利脱困。

而一般的越野车中，后差速锁存在的概率要远大于前差速锁，原因是前轮为转向轮，挂上前轴锁之后，会让转向变得极为困难，在低附着力的情况下勉强能完成，但在铺装路面上就压根无法完成转向了，所以，前轴锁只有在极端困难的情况下才会用得上，比如攀爬岩石时可能会出现对角车轮悬空的情况，类似情况下，前轴锁才能派上用场。

所以，在四驱结构上，有着分时四驱系统同时有具备后差速器锁，就可以判定具备一定的越野能力了，这样的车型能够应付绝大多数越野需求，当然，在此基础上，车辆能够拥有更好的通过性参数，更高的车身刚性，越野性能将更上一层楼。

当然，除了这种简单粗暴的机械锁，轮间电子限滑装置的出现，也能够有着比拟差速锁的功用，用起来甚至更为灵活。

现如今，搭载分时四驱系统，同时宣称自己拥有三把锁的车型不在少数，严格来说，这就是一种偷换概念的宣传手法，要记住，没有全时四驱，便不存在中差锁的概念。