荣威ei5燃油版评测（真正的主流电动家用车）

无论当下的电动车存在多大争议，它都已经是国内目前业界公认的大势所趋了。在政策和市场磕磕绊绊的拉锯之中，从国内发达的一二线城市，到偏远一些的三四线地区，大街小巷里都开始陆陆续续出现了电动车的身影。与其继续报以侧目，甚至歧视性的眼光看待它，我觉得倒还不如切身实地去体验一下再作判断。

虽然一说到电动车，很多车迷们要么想到的是特斯拉、亦或者国内各路天花乱坠的新势力车企，要么想到的就是一堆声名狼藉的“老头乐”。然而，大部分的电动汽车买家面对的，还是众多主流厂商、主流价位的普通电动家用车——它们的水平到底怎么样，或许才是主流买家们需要知道的。

这次我们就大胆拿这台荣威Ei5，来个“管中窥豹”。

【静态篇】

作为一款目标比较贴近主流消费群体的电动车，这台Ei5采用旅行车的车体造型还是很新颖的。而且燃油版的i5三厢车上非常流畅的波浪形腰线，也延续到了它身上。整体的造型虽然没什么惊艳之处，起码还是算耐看的。而且从侧面来看，它也没有出现电池组安装过于凸出从而影响底盘高度的问题。

不过坐进车里后，它的最大弊端就暴露出来了——地台太高。前排座椅的臀点如果调得比较低的话，两条大腿就会被地台架得很平，感觉很不舒服。所以哪怕是一台轿车，你也不得不被迫采用类似SUV那样的高坐姿来开车。中控台的做工还算不错，起码能摸到不少软包，而且相比起如今越来越多新车动辄弄成全触控大屏的行为，它保留了不少实体按键，显然让人放心不少。

后排的人机工程学也有着同样的问题，虽然座椅柔软度尚可，腿部空间也充足，但是臀点偏低、坐垫角度平，因此大腿也失去了支撑。这似乎是这一类电动轿车的通病，电池组的体积太大，想要不过于露出车体部分的话，不可避免的就会挤占一部分乘员舱的空间。

而作为一款旅行车，它的尾厢空间还算是足够充裕的，578L的容积日常已经很足够了，最大的问题还是在于门槛太高，搬行李不太方便。但要注意的一点是，目前的新款车型，尾厢容积已经缩水成了478L，估计跟电池扩容有关系。

【动态篇】

从燃油车到电动车时代，相信最大的提升莫过于驾驶性和NVH的水平了。这台车的驾驶性，依然维持了荣威一贯的良好水准。它和我之前试过的Ei6、名爵6新能源一样，带有三种不同的动能回收力度，以及三种驾驶模式。首先，节能模式和普通模式下的加速平顺性、响应性都很好。节能模式下，油门前1/3行程会相对收敛一点，标准模式下显然线性度好了不少。能够感到的为数不多突兀的地方，也就仅有踩下油门的一刻，动力接入时有十分微小的拉扯感。

市区80km/h车速下，它的加速感受大体相当于一台紧凑型车配1.6T发动机的水准，但时速破百之后，加速的力道就只有1.6L自然吸气机左右的水准了。不管怎么说，这样的动力表现已经碾压了很多汽油车，日常市区行驶是基本挑不出毛病的。

再说下底盘。上汽系的底盘调校也算是自主品牌里水平不错的。首先转向手感和其他上汽系的车型差别不大，低速手感略轻、电子味比较重，但阻尼的变化做得不错；悬架的调校相对偏软，虽然有比较重的电池组压在车底，但是过弯时依然可以感受到比较明显的侧倾，好在滤震表现合格，虽然没什么紧绷感，但是厚实感不错，也不太容易露馅。刹车方面，和以往的汽油车不同，由于电动车或者混动车的刹车是带有动能回收功能的，因此整个制动行程会经历电气制动和机械制动两个不同的阶段，期间脚感的过渡变化是一个值得关注的地方。好在这台Ei5的表现还不错，基本上整个行程都比较硬，脚感也比较均匀统一，没有发生类似于凯美瑞混动那样脚感变化比较明显的现象。

不过要注意的是，刹车脚感做得好，有时候并不代表制动调校一定出色，因为也有刹车时完全依赖纯机械制动的可能。这种情况下，刹车时是没法充分利用动能回收来节约能耗的。从仪表盘的功率计上观察，这台车刹车时的动能回收似乎做得还不错，实际情况怎么样就不得而知了。

NVH方面自然也是表现不错的，没有了发动机的轰鸣，除了电动机运转时的滋滋电流声，也就剩下胎噪和风噪了。这台车低速行驶时的噪音隔绝还是不错的，只是跑高速时风噪相对明显一些，主要集中在A柱附近，不过还是可以接受的程度。

能耗方面，由于充电的条件不是很宽裕，我们对于电耗的评估，很大程度上要依赖系统自身的SOC测定和电耗计算。这台车跑了4万多公里，根据车载仪表显示，平均能耗停留在13.9kWh/100km的水平。观察仪表来看，它在城市路况下的电耗大体在15kWh/100km左右，遇上高速路况，或者驾驶比较激烈的话，电耗会跃升到大约17-18kWh/100km的范围，这也算是目前主流的普通水平吧。

总结：

到这里，我再多谈一点个人关于电动车的使用心得。一些对电动车接触不多的人，可能会严重高估了电动车的充电成本与汽油车用油成本之间的差距。实际上，以我所在地区的快充桩为例，电费大约每度1.4-1.7元左右，有的地方可能会相对低一点，甚至可以达到每度1.1-1.3元的水平。但是大多数公共充电桩还会抽取服务费，一般是每度电0.6元左右。结合大概15-17kW.h/100km的电耗，大体算出每公里成本大概为0.35-0.4元。实话说，这也不过相当于一般1.6L左右的小排量自吸家用车的市郊或者高速的油耗花费水平。当然，日常保养成本更低是纯电动车的另一个优势。但是考虑到目前市场的认可度，和与之相关联的二手残值水平，现阶段的电动车买家还是要亏掉不少的。

回过头来看，它没有如今很多所谓“新势力车企”五花八门的花哨噱头，但是它足够贴近刚需，而且补贴完之后15万左右的价位还是相当合理的。不过只有300km出头的NEDC综合续航是一大痛点。好在目前的新款车型，已经扩容到420km的水平了，价格却基本没大变化，目前月均3000上下的销量已经算是十分喜人了。但是它依然摆脱不了一些电动车固有的毛病，譬如人机工程问题，这说明它现阶段的平台设计，依然有一定的提升空间吧。

文｜韦陀

图｜韦陀