2022款凯迪拉克ct6风尚型测评（凯迪拉克CT6舒适性深度评测）

本期测试车型：2016款凯迪拉克CT6 40T 铂金版

厂家指导价：81.88万元

经常看美国电影的人，一定对里面夸张帅气的车型印象深刻。形形色色各种风格的美系车可以说也成为了美国电影中不可或缺的一面旗帜。而美系车往往给人的印象就是车身较为庞大、悬挂系统和隔音设计非常出色。而今天我们的主角凯迪拉克CT6就是这样一款标准的美系车，作为凯迪拉克旗下最新的旗舰车型，高举新美式科技旗舰的旗帜，宣扬着自己的美式豪华。

但毕竟，这些观点都是个人的主观角度判断，那么客观数据是否能佐证此前这些观点呢？本期，我们就将凯迪拉克CT6 “请进”了车质网的《数据说话》实验室，在这里它将接受一系列专业测试，通过真实的测试数据来为我们揭晓答案。

测试仪器介绍：

本次测试分别在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四个时速下进行采集。在四种车速情况下，前后座椅处声压均较小，前排略好于后排，随着车速增加，声压整体上呈现逐渐增大的趋势，但也基本维持在±5Pa范围内波动，成绩可以说在此前测试过的车辆中数一数二，静音表现还是值得肯定的。依照实验结果分析，由ANC处理器、扬声器和MIC麦克风三大部分组成的主动降噪技术，对于CT6在测试中获得的优秀表现功不可没。

相同声音会随着声压级不同对响度产生影响，而人耳通常对2000-4000 Hz的声音最敏感。测试过程中，该车的噪声信号主要分布在中心频率为50-1000Hz的区间，不同车速下，噪声信号在大致在300Hz、800Hz处出现峰值，并不属于人耳敏感范畴。噪音的峰值来源主要由于和发动机和传动系统的共振引起，考虑到实际驾驶中加速超车等情况，CT6整体隔音降噪的水平还是处理的相当得体的。

从图中不同车速噪声的总级值来看，集中于人耳敏感区的声音“响度”锁定在50dB至70dB之间，随着速度的增加，噪声总级值大小略微增长，后排座椅相比前排驾驶员处噪声稍大几分贝。从数字上看已经颇为可观，而与生活中常见物品工作时产生的声音相比或许会更加直观，例如使用吹风机时噪音在76dB上下，而电动剃须刀的工作噪声约为67dB，由此可见在实际测试中车内噪音对驾乘舒适性影响并不大。

二、 平顺性测试

正如我文章开头所说，舒适的悬架一直是凯迪拉克的强项，凯迪拉克CT6的悬架采用铝制高强度轻量化悬挂，前悬架为铝制轻量化双横臂独立悬架，后悬架为铝制轻量化多连杆独立悬架，并且配合MRC主动电磁感应悬挂，能够对不同路面情况进行侦测，令上汽通用凯迪拉克CT6时刻保持平稳舒适。

经计算分析，在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四个时速下，前排加速度均小于后排加速度，两者有相同的变化趋势，即随着速度的增加，加速度均方根值大致呈逐渐增加的趋势。但在测试车速范围内前后排座椅加速度均方根值均远低于安全阈值（0.315m/s2），乘员不会有“不舒服的感觉”，舒适度表现优秀。

另外，方向盘处新增的传感器也验证了这一变化，加速度均方根值随测试车速变化的规律基本等同于前后座椅与车速的变化规律，即车速增加，方向盘处的加权加速度值随之增加，但同样也低于安全阈值（0.315m/s2）。

在模拟越野路况测试中，上汽通用凯迪拉克CT6前后坐垫的加权加速度均方根值分别为0.285和0.321，后排座椅处加速度均略微超过安全阈值，后排乘员会稍有“不舒服感觉”，而方向盘振动也较路测时有所加剧。虽然后排速度均方根值超过了安全阈值，但数据表现仍然属于优秀的范围内。由此可见在不同路况下，CT6的悬挂风格偏向舒适，整体车内的舒适性可以保证。

总结：

在本期《数据说话》中，2016款凯迪拉克CT6的表现符合预期，值得肯定。回顾实验过程，噪声测试中，伴随车速提升，人耳感知的声压变化幅度小且并不突兀。在四种车速情况下声压均较小，在±5Pa范围内波动，在同级别车型中表现可以说数一数二。在噪声信号区域分析环节，噪声信号主要分布在中心频率为50-1000Hz的区间，并不属于人耳敏感范畴。

在平顺性测试中，城际道路测试状态下，在测试车速范围内前后排座椅加速度均方根值均低于安全阈值（0.315m/s2），乘员不会有“不舒服的感觉”，舒适度较好。模拟越野路面平顺性测试时，虽然后排速度均方根值略微超过了安全阈值，但数据表现仍属优秀，对舒适性的影响不大。最终综合测试成绩2016款凯迪拉克以89分的总评结果获得了“优良”评价。 （实验人员：伊楠孔凡清刘忠祥史大鹏；数据分析：何晨晨；报告审核：李熙 董明明）