蔚来车自动驾驶（高精地图成为蔚来海外自动驾驶的）

日前，蔚来在德国首都柏林举行NIO Berlin欧洲发布会，发布了ET5、ET7与EL7三款车型，并宣布正式开启预订。这是继去年在挪威提供产品与服务后，蔚来进一步开拓欧洲市场，进军德国、荷兰、瑞典和丹麦市场。

与国内和挪威市场的最大不同点在于，蔚来在这四个市场并不能让消费者直接购买到车辆，而是推出NIO Subscription订阅制租车服务，例如ET7在德国的月费为1199欧元起，EL7的月费为1299欧元起。据悉，这三款新车将于今年10月16日起陆续在上述四个国家开启交付。

值得注意的是，据业内人士分析，高精地图正成为蔚来海外自动驾驶的“绊脚石”。由于蔚来的高阶辅助驾驶采用多传感器融合 高精地图的方案，在国内，蔚来可以使用百度的高精地图，但在德国，蔚来目前还没有能用的地图供应商。所以蔚来在德国交付的车型，目前不能具备辅助驾驶功能。

令人深思的是，要实现城市的自动驾驶，或者乘用车的高级别的智能驾驶，高精地图真的不可或缺吗？还只是一个“过渡”？这些疑问引发了行业热议。在职场社区平台脉脉上，“感知和地图哪个更重要”相关话题也登上热搜。

众所周知，自动驾驶系统包括感知层、决策层和执行层。可以这样说，感知层是自动驾驶的眼睛，决策层是自动驾驶的大脑，执行层则是自动驾驶的手脚。

但是现阶段车辆的自动化能力，还不能让其像人类一样自由地在道路上行动。业内普遍认为，要想实现超前的智能驾驶功能，还需要两根拐杖——激光雷达和高精地图，以激光雷达来增强感知能力，高精地图则用来提高规划能力。

（腾讯智驾地图，图片来自极客汽车）

作为给车“看”的导航系统，高精地图的高精之处主要在这“三高”——

高精度：相对绝对精度和相对精度均在1米以内，甚至相对精度20厘米，大多是立体地图。而普通车载电子导航地图的精度一般在10米左右，且大多是平面地图。

高鲜度：高精地图必须高频更新地图信息，包括实时交通流量、红绿灯状态信息等动态信息，以及道路变更、维修等静态信息，更新频率为每日甚至到分钟级别。传统导航电子地图基本为静态数据，通常则以月或更长的时间单位更新。

高丰富度：与普通地图相比，高精度地图不仅能告诉你走到哪里了，旁边都有什么商场、大楼，还含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，丰富度高的有上百个数据要素。

对智能驾驶来说，高精地图的主要用途有两种：首先，可以为车辆的自动驾驶系统提供道路先验信息，在车辆加减速、转向及变道等进行决策时，提供先验信息，提高驾驶舒适性和安全性；其次，能预知车道线、道路标识牌等交通要素的位置，利于提高传感器的检测精度和速度。

现阶段，在具备自动驾驶功能的汽车上，即使有激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等相互配合，但大多数汽车自动驾驶系统基本都配备了高精地图，主要用于弥补感知系统的短板。

事实上，像广汽埃安的高级智能驾驶辅助系统（NDA）、蔚来汽车的智能驾驶领航（NOP）、理想汽车的智能驾驶导航（NOA）等，这些名称虽不同，但实质类似的功能，背后都有高精地图的支持。

智研咨询发布的《2022-2028年中国高精地图行业市场供需形势分析及投资前景评估报告》显示，国内高精地图行业正在稳步向前发展，但是高精地图的商业模式仍未完全成型，按照3亿辆汽车保有量测算，保守预估中国高精地图市场规模将成2021年的10.2亿美元增长至2025年的32亿美元。

实际上，不只是自动驾驶领域，在AI、5G、车联网等新概念登场时，都离不开高精地图。国内除了拥有电子导航甲级测绘资质的传统图商外，主机厂商、造车新势力、互联网等企业也在切入这一赛道。

在BOSS、脉脉等招聘网站上搜索“高精地图工程师”，很多新能源汽车公司、互联网等公司，都在招募高精地图相关人才。

面对未来广阔的市场空间，百度、腾讯、美团、阿里等互联网企业加码高精地图。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，百度以L3级别自动驾驶的要求为标准，采集了30万公里、全国高速公路为主的高精地图数据。阿里巴巴则在2014年收购高德地图，并于同年开始高精地图研发，目前高德已经完成了超过32万公里的自动驾驶高精地图采集。腾讯高精地图2021年按照计划交付了全国35.8万公里的高精数据，预计今年第四季度将完成全国TOP100城市的城区二到四级道路全覆盖。

值得注意的是，国内高精地图产业的入局门槛极高。今年8月，国家自然资源部下发了《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，对高精地图测绘制作进行了明确规定和要求。其中明确提到，高精地图的测绘和制图，只能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法操作。

据统计，相较于去年11月有28家企业获得导航电子地图甲级资质，今年复审后，通过的企业数量削减到了19家。其中2022年2月21日公示的这批名单，包括了高德地图、华为、腾讯等公司。与此同时，部分新造车企业实际已经失去了高精地图测绘资质。

毫无疑问，在接下来的自动驾驶战争中，围绕高精地图展开的新一轮博弈，已悄然拉开帷幕。

虽然高精地图有这么多优点，但不容忽视的事实是，业界正在“去地图化”。以在高精地图上半路出家的华为为例，借助极狐、阿维塔等具备一定自动驾驶能力车型的落地，在高精地图上具备了一定的话语权。

但是，今年以来，华为终端业务群首席执行官、华为智能汽车解决方案业务单元首席执行官余承东多次在公开场合表示要逐步减少对高精地图的依赖。小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示：“对于自动驾驶而言，高精地图一定是个过渡，云端的结合也只是一个辅助，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。”

其实，对于高精地图是不是自动驾驶未来的选择，不只是行业大佬给出“几乎否定”的答案。从消费端来看，日前在脉脉汽车同行交流圈，有网友发起的调查显示，仅有一成的网友认为高精地图是车辆实现自动驾驶的重要支撑。

（脉脉网友的调查数据）

从“需要用”到“少用”，甚至是“不用”，高精地图的应用趋势为什么是这样的发展路线？

一方面，是高精地图的鲜度问题，据赛博汽车报道，大部分企业目前只能做到一季度一更新，“鲜度”远远不能满足高级别自动驾驶的需求。这带来的后果就是，地图更新频率太慢，若出现路面突发情况，仅靠高精地图难以实现自动驾驶。

另一方面，要想维持“鲜度”要付出的采集成本居高不下，也是制约高精地图发展的重要因素。在维护地图时，既要有工作人员的成本，还会涉及到数据采集、分析、处理的成本。

此外，最重要的是，目前我国高精度地图现阶段还没有统一的标准，都是各主车厂对各自的高精度地图进行信息的采集，相互之间并无法共用，这就增加了各主车厂的采集成本。对高精地图玩家来说，建立统一高精地图的数据模型与交换格式，迫在眉睫。

当然，话说回来，无论是哪家高精地图玩家，目前最大的对手还是非高精地图的自动驾驶技术。

但，在解决高精地图发展中的掣肘之时，车企会静静“等图来”吗？还是会选择其他技术，只有时间能给出答案。