为什么要搞有轨电车（有轨电车到底能不能搞）

近几年，国内多个城市

建了有轨电车

但效果有点儿 尴尬

珠海有轨电车1号线：

拆还是不拆？

广东珠海有轨电车1号线全长8.8公里，已运行3年有余。今年2月1日，有珠海市政协委员联名提议，早日拆除该线路，恢复原梅华路正常道路运行。

赞同拆除的意见认为，有轨电车投入大、收益小，应及时止损；反对拆除的意见认为，拆除有轨电车是一种浪费，政府部门应继续修建形成路网。

1月21日，珠海现代电车公司发布声明，珠海有轨电车1号线自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。

成都有轨电车：

耗资70亿元吐槽不断

成都市郫都区耗资70亿元修建的有轨电车，于2018年末正式开通运营，但在开通近2年时间里却饱受诟病。

在运营期间，引发数起“汽车碰撞有轨电车的交通事故”。群众吐槽的点主要是：有轨电车速度慢、行人车辆容易跨越轨道，存在安全隐患、导致交通拥堵。

北京亦庄有轨电车T1线：

信号优先功能已关闭

北京亦庄有轨电车T1线（简称“T1线”）于2020年12月31日开通试运营。前不久有记者探访发现，由于T1线沿途有30余个红绿灯控制路口，导致T1线列车行驶速度非常慢，全程行驶了62分钟，时速不到13公里，低于正常行驶公交车。由于运行速度过慢，这条线路不受乘客欢迎。

当地交通部门回应，T1线硬件上已具备信号优先功能，前期试运行期间也启用了该功能，但启用后，有轨电车通过路口时对原有线路运行干扰较大，不利于其他交通参与者顺利通行，只得关掉了这套系统。

那么↘

⚪ 有轨电车是否适合我国的城市？

⚪ 有轨电车的适用路况和条件是什么？

⚪ 如何考虑有轨电车与其他地面交通方式的衔接整合？

01 有轨电车

发展误入歧途

有轨电车是介于地铁和公共汽车之间的一种中运量公共交通方式。

淮安四季主题有轨电车。

其主要优点在于：

⚪ 运能高适应性，通常可适应高峰小时断面客流3000人次至1.8万人次，既可在人口200万以上特大城市、未布设地铁轻轨等高运能轨道交通的次级公交走廊上采用，也可在人口50万至200万之间大中城市主次客流走廊乃至人口50万以下的中小城市广泛推广。

⚪ 节能环保，有轨电车都采用电气化清洁能源，无尾气排放；

⚪ 经济实用，有轨电车属路面公共交通，一般不用配套隧道或高架，涉及拆迁也较少，正常情况下，每公里建设投资在3000万元至7000万元之间，建设成本是地铁的1/5至1/10、轻轨的1/2至1/5。

而其不足或不利的方面，主要表现在：

⚪ 对道路空间的占用和要求较高，新建有轨电车线路，通常选择的城市道路车道数双向不少于6车道，且沿线不能有大树影响轨道布设；

⚪ 混合路权，与路面社会机动交通、非机动交通等相互干扰，对既有道路机动通行能力有较大影响，相较地铁、轻轨等独立路权的轨道交通而言，其交通事故概率较高；

⚪ 对道路交通控制系统要求较高，对道路交通管理能力与成本要求也较高。

系统审视，因地制宜发展有轨电车，体现公共优先发展的总体战略，公交优先、乘客优先的道路交通供给侧改革方向和策略，以及“以人为本”现代城市交通管理的先进理念。

至于混合路权下的交通安全与交通秩序，这并不是有轨电车本身的问题，而是整体道路交通规划设计、交通组织管理、交通法治与文明建设的问题。

新世纪以来，天津、沈阳、南京、广州、苏州、淮安等城市陆续建设开通了一批“现代有轨电车”线路。其选线选址、客流预测、车辆选型、建设时机、工程投资、系统设计等，均或多或少存在遗憾和缺陷。其突出表现在：

⚪ 缺乏城市交通系统规划依据和严谨的科学论证；

⚪ 开通初期客流普遍偏小；

⚪ 工程投资单位造价普遍偏高，每公里造价普遍在0.8亿元至1.2亿元，有的甚至高达2亿元。

这些昂贵的豪华版“现代有轨电车”，无疑性价比极低，没有普遍推广价值，实际是将本该大有前途的有轨电车发展带入了歧途。

02 路权优先

才能跑得快跑得顺

发展公共交通，固然需要完善线网结构，购置更多、更先进的车辆，增加对公交运行保障的投入等，但是整体盘活公共交通存量更为迫切。应该尽量让公共交通运输工具，包括公交车或者有轨电车等跑得快、跑得顺，否则即使增加再多的车辆，拥有再先进的技术，也会陷入交通拥堵之中。同样是遭遇堵车，人们更愿意坐在舒适的私家车里，而不是站在拥挤不堪的公交车里，这种心理导致越来越多的人购买私家车，进一步加剧道路拥挤。

因此，修建有轨电车或者地面中运量系统，必须突出公共交通的“路权优先”，乘坐公共交通工具才能避免“低价低质”。与此同时，公交专用道的使用效率也要提高，应避免空置，这需要在规划设计时重视线网组织和运营服务，进行技术创新。

珠海现代有轨电车1号线。

目前国内的中运量系统主要有快速公交（BRT）、现代有轨电车、跨座式单轨（空列）、云轨、智轨（ART）等。除了BRT之外，其他均属于轨道交通范畴。

新技术的选择应该基于专业研究论证基础上的科学决策，通过道路条件、客流需求、运营组织、交通影响、乘客时间节省、技术成熟度、投资经济效益比较等多层面论证，本着技术可行、商业可行，选择最具经济效益的模式。而不是基于产业驱动的角度选择某种新技术，避免以投资换市场的营销模式。

项目的可行性研究是政府决策的重要依据，需要保证基于技术真实性，避免结果导向型。对于重大错漏和误导，应追究相关研究单位的责任。

03 有轨电车工程

不是简单的基础设施

中运量系统，包括快速公交系统，规划设计的核心是运营服务，需要考虑在专用走廊中兼容灵活线路运营。广州的中山大道快速公交试验线位于城市中最繁忙的道路上，日均客流超过80万人次，将专用通道、高效车站和灵活线路要素有机整合，实现公交与社会车辆分道行驶，不仅有效提高了常规公交的服务水平，而且较好改善了道路交通秩序、缓解了交通拥堵。

目前国内所有已建有轨电车的城市存在的通病，是均以工程设计单位和车辆厂商主导，缺乏交通系统规划思想和技术支持。首条线路选择偏重工程可实施性，没以客流和乘客服务需求为主导，未与公交线网协同规划，是目前国内有轨电车失败的最主要原因。

有轨电车设计不是简单的基础设施建设，需要基于严谨的客流预测和走廊、线网规划、交通影响以及运营方式，由客流和运营模式决定基础设施选型。

通往北京香山脚下的西郊线轨道将原来两侧四通八达的道路网割裂，附近道路更拥堵。杨红岩 摄

发展有轨电车，必须坚持科学规划引导。选址应考虑客流条件、道路交通条件，应充分利用有轨电车通道资源；单条线路客流吸引力有限，需要尽快实现网络化运营；要投入足够的车辆以保证足够的发车频率，高峰时段发车间隔时间不超过5分钟；需控制建设与运营成本；需与普通公交线网布局与调度协同等。

04 如何吸取前车之鉴

城市有轨电车规划、建设、运营是一整套完整而复杂的系统工程。认真总结已有工程经验教训，制定科学合理的城市有轨电车系统规划设计与运营规范标准和技术指南迫在眉睫。

对于已建并通车运营的有轨电车系统，有必要开展系统绩效后评估，并针对存在的问题进行系统整改、优化提升，而不是轻易停工停产甚至拆除放弃。

对于在建和拟建的有轨电车系统，应引入具有城市公共交通规划设计专业技术水平和能力的咨询机构、专家团队，开展绩效预评估，确保有轨电车网络布局与客流走廊选址合理、系统设计合理、车辆配置与调度运营合理，有轨电车与常规公交及步行自行车交通配套衔接合理，工程造价合理，保障有轨电车系统“优生优育”、有效高效运营与投资绩效。

苏州有轨电车。

总之，发展有轨电车的初衷是为了落实公交优先政策，为市民提供更高效和高质量的公交服务，值得肯定。有轨电车和其他地面运营的公共交通系统一样，不是简单地修建车站和专用道，更不能简单地把轨道交通运营模式搬到地面，必须摆脱单纯土木工程设计逻辑，要始终以服务乘客和吸引客流为根本。

作者丨广州市市政工程设计研究总院有限公司副总工 段小梅、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长 杨涛

原文《吸取前车之鉴 保障“优生优育”——从有轨电车争议看中运量公交系统发展》刊载于《中国交通报》2021年3月22日3版，本文有删节

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责编｜李宁

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