玛莎拉蒂总裁ghiblisq4试驾（更霸道的总裁能越野）

撰文、摄影：曾颖卓@新车评

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就算放在保时捷Panamera或者捷豹XF旁边，玛莎拉蒂总裁也还是显得更特立独行的那一位。地中海岸边，比起鲁尔工业区，总会多出来一些文艺腔调，少一些工业气息。总裁S近日在原有的后轮驱动版本之外，推出了搭载四驱系统的总裁S Q4。Q4当然是四驱的意思，那么四驱的总裁会很有意思吗？莫非还能像丰田霸道一样越野？

外形不变，只有车尾的一个Q4尾标

玛莎拉蒂是一家外形设计很靠谱的车厂，Birdcage概念车、MC12跑车、Grand Tourismo、再到总裁、Ghibli，宾利法尼拉设计局基本上没怎么失手过。所以虽然总裁S Q4是一款新登场的车，大可不必纠结于它造型不变，实际上它只是已有车型上增加了一套四驱系统而已。重要的是总裁到目前为止还足够耐看，不落窠臼的家族式设计，在运动和稳重中找到了一个微妙的平衡点，OK啦。而且不要忘了玛莎拉蒂有极为丰富的选装配置列表，总能打造出一辆独一无二的车子。

这套四驱系统什么来历？

这几乎是我这个理工男对玛莎拉蒂S Q4的第一反应，即便它拥有的410匹马力、4.9秒的破百时间、283km/h的极速这些炫目的数字，其实对性能控来说更有吸引力。但是如果不解决这个问题，我一天的试驾都会很纠结……

经高人指点，玛莎拉蒂的这套四驱系统，是加拿大最大的汽车零部件供应商Magna麦格纳旗下的Magna-Steyr提供。ZF 8HP70 8前速自动变速箱 Magna-Steyr四轮驱动系统，这个组合其实我们并不陌生，宝马的x Drive也是采用相同的供应商组合，但两者的结构不同，x Drive能将100%的动力传递到前轮，而Q4的这个比例为50%。

这套四驱系统是一套分时四轮驱动系统，也就是说在正常时候，Q4和普通车型一样是采用纯后轮驱动，只有在探测到后轮打滑的情况下，前轮才会有动力介入。而前轮动力是通过安装在前后轴之间的一套多片式离合器进行传递的，“闲时”离合器分离，没前轮什么事，“忙时”离合器开始工作，完全接合的话就能实现前轮最大输出，前后轮动力分配比例相同，也就是50：50，“半联动”则会以10%为层级，最快能在每100毫秒进行一次改变。这套适时四轮驱动，有助于保持玛莎拉蒂最大程度的后轮驱动特性的同时，增加其恶劣路面的通过性，还有在公路驾驶的时候，对过分的油门动作多一点挽救的余量。

总裁玩穿越，参加越野科目，实则雪地利器

总裁上交叉轴了!堂堂拥有跑车基因的豪华轿车，竟在试驾场地玩起SUV才会碰到的交叉轴来，这还真是新鲜事儿，既然碰上了就要好好体验一番。

其实这是在考验Q4的四驱系统是不是灵光。Q4是默认后轮驱动的，而在任意一个后轮发生空转之后，系统就会判定后轮抓地力不足，马上把50%的动力传递给前轴，让两个前轮也帮着脱离困境。四个驱动轮一起刨地，总比只有一对后轮来得更有把握一些。在通过交叉轴的过程里，不太能感觉到有哪一个车轮在嘶嘶地空转，如果不是看着动力流示意图的话，感觉不到动力切换的过程，所以整套四驱系统工作还算高效，用着挺舒服的。

Q4不仅有一个中央差速器，它的后轮也配备了机械式的LSD，除了能让总裁偶尔淘气地飘移拉烟之外，脱困时也能帮助限制附着力条件不佳的那一侧驱动轮，而将动力传递给有抓地力的车轮。前轴则是使用开放式差速器，这个配置也是目前拥有一定越野性能的SUV的主流配置，它已经可以实现前轴打滑 单个后轮打滑的脱困了。在模拟这一场景时，Q4很轻描淡写地就通过了，好像傲娇总裁给行政部审批报销单签名一样……

Q4的四驱系统的确可以在这些道具下完成脱困，但用“越野”这种场景招待总裁，个人觉得还是有点别扭和违和，它那可怜的离地间隙也确实够呛。其实这套四驱系统真正管用的场合是冬天的冰雪路面。410匹的后驱车，在雪地里真的不是开玩笑，随时都会转向过度。如果多一套四驱系统，就可以在后轮输出动力过多的时候救驾，也许这就避免了一次失控，这才是适时四驱系统不可或缺的场合。

极限状态下，四驱系统可挽救车尾

在小型赛道试驾的环节，把动力调到Sport挡的总裁，油门响应是很积极的，甚至对于开惯“肉”车的人来说还会吓一跳。总裁全系的底盘调校都是偏向于转向不足，这让驾驶者突破底盘极限时，能收到更安全的提醒方式。在绕桩的测试中，这种偏转向不足的特性，在总裁的修长车身再放大了一点，是车身稳定程序帮忙把后轮“搬”来“搬”去。只有在油门轰炸轮胎的时候，后轮才会把它的野性释放出来，就算是倍耐力P Zero轮胎也耐不住发动机的撕咬。

好在总裁S Q4早有准备，在赛道里，就算是出弯的时候太贪心多给了一点油门，前轮马上就会“吃”掉一些动力，这样后轮就没那么桀骜不驯了。帮助车子走在原来的轨迹上，不至于转向过度，要知道除了像阿棠这种被卡丁车养大的人之外，一般人对转向过度可是敬而远之的。Q4的四驱系统能让不具备高阶驾驶技术的大多数人，都能安全地享受到大马力车的操控乐趣。安全的乐趣，这也是这套四驱系统存在的意义之一。

日常驾驶和后驱总裁没区别

前面在命题驾驶环节算是体会到四驱系统的存在价值，那么在日常驾驶之下呢？答案是没啥感觉。前面也有说过，如果不是后轮突破了极限，前轮是不会输出动力的，就算退一万步讲，就算前轮在输出动力，不算暴力地加速、不算暴力地拐弯，你也不会感受到前轮介入和不介入的差距。

车身刚性足，底盘调校一如既往地偏重于运动，滤震直接而得体，悬挂动作的精密感虽然仍不如Panamera，但是意大利式带点生动的弹跳，就像是在用车轮给路面的形态做素描。ZF的8AT变速箱依旧顺滑，神经质的传动系统已远离总裁。V6双涡轮增压发动机还是任君差遣，你问我410匹的总裁快不快？如果我今天没有开过V8双涡轮增压的版本，也许就是另一个答案了。

试过V8 T之后对V6 T无感

账面数据还不错的V6双涡轮发动机，的确给了总裁无愧于运动行政座驾的动力感受。这副发动机不太有爆发点，加速的过程很平坦但也很快，汹涌澎湃的力度直到140km/h之后仍然可以挑战你对速度的胆量。发动机运转顺畅，肺活量很足。排气系统的声线还算动听，声音的量级和音色和日产GT-R比较形似，也许V6双涡轮的共性真是一个排气音色的决定性物理条件吧。两回合热身结束，V8在等着我。

V8是另一个世界的东西。V6是快，V8是狂。如果说之前的V6总裁快的方式很像宝马E46 M3的话，那么V8总裁就直逼AMG家族的扭力怪胎了。它就像V6双涡轮发动机的身后再增加了两个涡轮做推进器，地板油起步能逼出ESC狂闪不已，就好像是后轮直接顶在人的屁股后面在往前推。速度感是会麻木的，被V8用三分钟洗脑之后，就忘记了开V6时在机场跑道顶着油门肆意狂奔的快感。哦，还是要说一说， V6在大多数时候是够用的，如果还把价格考虑进去的话，V6获得的推荐等级更高。

先是Ghibli然后到总裁，玛莎拉蒂已经给旗下的两款四门轿车都装上了四驱系统。总裁S Q4的售价从189.8万元起。坦白说这些轿车们是不是有进入深山老林，或者赛道极限驾控的刚需，我不太确定，有钱人任性的程度不是我等凡夫俗子所能揣摩的。不过我总有一种强烈的感觉，这是给总裁2016年下半年发布的SUV，在做四驱系统的先期试探，采集数据和用户反馈，毕竟这款SUV是支撑玛莎拉蒂2016年之后的销售增长量的重点车。玛莎拉蒂的SUV会在现有的轿车框架之内，通过一些调整而诞生，因此动力系统、底盘系统等有技术共享，是很符合常理的做法。我有这种想法，应该也不算阴谋论吧。

【总裁S Q4首试印象】

突出优点：湿滑路面安全性高；理论上油耗不增加；驾乘感受高级而不刻板；外形特别。

主要短板：制动初段太敏感；颠簸车门有杂音；方向盘太粗。

【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。