所有车悬架都能软硬调节（车子越改越难开）

哈喽，大家好，欢迎继续收看《改装攻略》在上一篇文章里我们简单的聊了聊关于抓地力的问题，其中提到了一点，悬架的设定。这篇文章我们就来细数一下，改装悬架时都可以更改调教哪些设定吧。

一、绞牙避震器

我们在改装悬架时改动最多的就是绞牙避震器了，但很多人在改避震时往往就是安装上，并没有对避震器进行合适的调教，造成了车变帅了也变难开了的情况。那避震器都有哪些可以调节的地方呢？

首先就是避震器弹簧，对于避震弹簧的预载多少往往决定着车辆的直接驾驶感受，如果弹簧预载不够，那车子底盘就会变得非常松散，过颠簸路面时避震器也无法及时吸收震动；如果预载过大，车子就会变得十分紧绷，驾驶起来就会感觉特别的“跳”当然弹簧的预载也要根据弹簧的特性和磅数决定，目前市场上有很多不同特性和磅数的弹簧供大家选择，如果有精力和资金的话，不妨去试一试

其次是避震的阻尼。一般我们把避震的阻尼按照车辆的不同动态反应分为四种，即高速压缩阻尼，高速回弹阻尼，低速压缩阻尼和低速回弹阻尼。但我们改装的入门级的绞牙避震，它的阻尼设定并不会如此繁琐，都是压缩和回弹集成在一起，按一定比例共同调节的。也就是所说的1way，更加高级的避震器阻尼调节分的更细，比如常见的kw v3就是回弹阻尼和压缩阻尼分开独立调节，也就是常说的2way避震器，等等。那我们在调试时要如何设定阻尼呢，简单来说如果避震阻尼较大，相当于弹簧变硬，那在前后悬架中，较硬的部分抓地力就会变弱；反之阻尼较小，相当于弹簧变软，那么抓地力就会适当增加。不过切记阻尼是避震调节最后的步骤了，如果你的弹簧还没有处理好的话，那么光调阻尼是没有作用的。

最后是避震的行程，或者说是车辆的高低。这一点其实存在着很大误区，很多人都认为车辆越低操控越好，因为重心变低了。但其实这是错误的，过低的车身高度并不只改变了车辆重心，它的虚拟滚动中心，也就是我们常说的RC（roll center）也会被改变。所以一味的降低车身并不是好的做法，还要结合其它的诸多因素进行调节。

二、悬架角度

悬架中几个非常重要的角度，也是在改装避震时常常被人忘记调整的部分，分别是汽车的外倾角，束角和后倾角。乍一听感觉很高深，但其实在我们日常车辆做四轮定位时就是去纠正这三个角度啦。

外倾角，这个角度应该广大车友们最熟知，因为有hella flush的风格存在嘛！那种非常夸张的车轮“外八”就是负外倾角，那我们平常的车子都是正外顷或者趋向于0度的外倾角。负外倾角的作用并不是让车子变得更夸张战斗，而是让在你过弯的时候，处在外侧的轮胎接触面积更大，提高抓地力，帮助车辆过弯。但这种负外倾角会加速轮胎的磨损，以及影响直线加速，所以外倾角的调整还是要按照需求来调节。

束角，我们从车辆正上方往下看，轮胎与车身中轴线的角度就是束角了。一般情况下，束角管控的是车辆转向的灵敏程度，如果是正束角，那么车辆的转向就比较迟缓，车子在入弯的时候就偏向于转向不足，反之束角度数越小，那么车子的转向就变得灵敏，车子在入弯的时候就会偏西转向过度。

后倾角，也被称为主销后倾角。就是避震器与地面垂线的夹角。这个角度在我们改车的时候不常被提及有两个原因。第一，后倾角的调整要使用可调节的鱼眼塔顶来调整避震器的角度，但一般我们改装的绞牙避震的塔顶并不带这项功能；第二就是，后倾角的调节基本都是为正角度，没人使用负角度的后倾角。那后倾角的作用是什么呢，最主要的就是车轮转向后自动回馈的力度，后倾角的角度越大，那么回馈的力度就越强，车轮回正的速度就越快。一般飘移车的后倾角设定的就会比较大一些。

三、悬架几何

终于到了这个非常玄幻的悬架几何了，这也是很多车友在改装完避震之后又花大精力和大价钱去补足修正的一个部分。悬架几何的原理说起来十分绕口和苦涩，而且根据悬架结构的不同，构成也不太一样，在文章里就不过多讲解了。总之车辆除了一个重心之外，还有一个虚拟滚动中心，这两者决定着这辆车操控的好坏和极限的宽窄，我们在改装悬架时一定要学习了解清楚，把该修正补足的地方最好，车辆的操控才能真正的更上一层楼。