匈牙利汽车生产基地（不造车的匈牙利）

北溪天然气管道被破坏之后，美国能源企业以超过4倍的价格向欧洲供应天然气，欧洲天然气价格再度暴涨，其中意大利天然气价格暴涨770%，国际原油价格也随着OPEC减产而再度上涨，欧洲似乎面临第四次能源通胀危机，与此同时，美联储过度加息也引发了欧洲金融市场暴跌，出现股债双杀的行情，欧洲央行却不得不逆向加息。

能源危机不仅冲击欧洲能源经济，也对欧洲引以为傲的传统汽车工业带来巨大冲击，欧洲汽车厂商正遭遇汽车芯片荒以来的最大危机，能源通胀使得全球汽车工业开始转向新能源方向，传统燃油车产业逐步缩水，燃油车也开始逐步停产，甚至在未来某个时间点禁售。

然而在欧洲汽车工业面临危机之际，比亚迪和宁德时代等新能源巨头却放弃北美市场，选择在欧洲的匈牙利和德国投资建厂，扩大动力电池产业和新能源汽车产业在欧洲的市场份额。

德国作为欧洲发达汽车工业的代表，中国新能源车企在德国投资建厂有利于扩大国产新能源汽车在欧洲的销量，但不造车的匈牙利，压根没有全球知名的乘用车企业品牌，为何中国新能源势力要选择匈牙利呢？

没有知名汽车品牌，却成为了全球汽车工业中心，匈牙利是怎么做到的？

根据欧盟统计局的贸易数据，2020年中欧贸易总额突破5860亿欧元，中国首次取代美国，成为欧洲第一大贸易伙伴，在一带一路战略下，中欧班列搭建的陆上贸易让欧洲国家受益匪浅，提振了欧洲的消费指数和出口贸易，而匈牙利无疑是中欧贸易的大赢家。

中欧贸易协定签署之后 ，基于一带一路战略的中欧班列打开了除了法国和德国外的欧洲市场，中欧之间的贸易往来也越来越频繁。

近年来海运成本大幅攀升，使得铁路运输的相对成本下降了，而且铁路的时效性比海上贸易的时效性高出一大截，非常方便欧洲国家发展对外贸易，解决一些紧急的商品供需问题。

匈牙利作为欧洲的中转站，特殊的地理位置让匈牙利成为中欧班列的一个枢纽，2017年首趟开往匈牙利的中欧班列从西安出发，虽然匈牙利不是最早的中欧班列参与者，但却是与中国贸易往来发展最快的欧洲国家。

中欧班列极大提升了匈牙利的对外贸易产业的规模，益情期间欧盟国家经济普遍下滑，而中匈贸易往来却逆势上涨，双边贸易同比增长超14%，开往匈牙利的中欧班列同比增长超300%。

而从中国江西到匈牙利布达佩斯的中欧班列，更是打通了中匈的跨境电商合作通道，预计2023年双方跨境电商相关的中欧班列将突破1000列，欧洲成为中国第一大贸易伙伴的同时，中国也跃升为匈牙利的第三大贸易伙伴。

匈牙利虽然是中欧和东欧的小国，但实际上被欧盟视为刺头的匈牙利，一直各种反对欧盟对华的不友好的措施和各种贸易壁垒，今年更是因为反对禁运俄罗斯能源，而被欧盟委员会认定为欧洲不民主的国家。

在海陆运输成本大涨且极不便利的情况下，欧盟各国的炼油厂需要的石油能源，都来自匈牙利的石油运输管道，整个欧洲能源经济和对外贸易产业，其实都与匈牙利深度捆绑，欧盟也拿匈牙利没办法，更多的是嫉妒和羡慕匈牙利的经贸往来的增长。

匈牙利是第一个与中国签订一带一路合作协议的欧洲国家，也是第一个与中国建立中欧人民币清算体系的国家。

而位于欧洲腹地的匈牙利，不仅是中东欧地区的交通枢纽，也是亚洲国家进入欧洲市场的中转地和集散地，布达佩斯也是匈牙利与欧洲和亚洲各国经贸交流的中心，有着各种跨国的工商会，特别是核心的汽车产业合作领域。

欧洲是汽车工业发源地，英国是欧洲第一个拥有汽车产业的，而后德国崛起成为欧洲汽车工业最发达的国家，德系车已经成为欧洲汽车品牌的代表产品，也是德国制造的标杆，而法国则是汽车工业则是把科技融入到汽车产业中，而匈牙利在乘用车产业市场却没有什么地位，也没有出名的乘用车企业和世界汽车品牌。

其实在上世纪六七十年代匈牙利就是重要的商用汽车制造商和汽车配件供应商，早期中国汽车工业尚未发展起来的时候，还进口过匈牙利的公共汽车和客车，虽然匈牙利没有知名的乘用车品牌，但是在重型和长途使用的军用和货运卡车市场，匈牙利却有众多的知名卡车品牌，比如经典品牌却贝尔，曾经是欧洲七朵金花之一，80年代曾经被引进到中国市场。

匈牙利虽然本土汽车品牌较少，但全球汽车品牌和欧洲的汽车巨头要完成汽车的量产和贸易，都离不开匈牙利的各类汽车产品供应商，比如匈牙利的发动机产业和各类汽车配件生产企业。

我们以欧洲汽车工业最发达的德国为例子，德国是匈牙利的第一大贸易伙伴，兼具客户和供应商的角色，在匈牙利的布达佩斯的德匈工商会，形成了以汽车为核心的产业贸易合作，涉及匈德两国近900家企业的利益。

汽车工业是复杂密集的产业链，一辆车需要上万个零部件，而匈牙利正是德系车各类汽车零部件的供应商，也是德国汽车工业供应商体系和产业链的关键闭环市场。

不仅如此欧洲众多汽车品牌都在匈牙利有汽车生产线和各类汽车产品工厂，比如奥迪在匈牙利建立的全球第三和欧洲第一的发动机制造工厂，并且计划在该厂生产电动机，将用于大众集团的电动汽车项目。

奔驰斥资10亿欧元在匈牙利的工厂新增多条汽车生产线，其中梅赛德斯是有两条生产线用于电动汽车平台，生产附加价值更高的汽车。

匈牙利虽然在汽车市场没有什么全球知名的汽车厂商和汽车品牌，但实际却是欧洲汽车工业的隐形冠军，拥有悠久的汽车工业发展历史，良好的汽车产业基础让匈牙利加入欧盟后成为欧盟众多汽车工业国家的汽车产业转移基地，特别是德国。

从全球汽车工业体系来看，匈牙利被称为欧洲的底特律，全球20大汽车制造厂商中，有超过14家在匈牙利建立整车制造工厂和汽车零部件生产基地，汽车出口占东欧汽车工业出口的20%，次贷危机之前，匈牙利汽车出口额就突破百亿美元，发动机出口额突破67亿美元。

在欧美汽车工业高速发展，然后汽车产业链在欧美日韩之间转移的期间，匈牙利一步步成为全球汽车工业的中心，不管是德系车，日系车，美国车几乎都离不开匈牙利这个汽车产业链的关键闭环。

良好的汽车工业基础让匈牙利成为欧盟日韩汽车工业发展绕不开的一环，而匈牙利特殊的地理位置和交通枢纽作用，让汽车工业成为对外贸易产业的核心部分，与全球汽车工业体系深度融合。

欧美日韩都赶上了传统燃油车工业 发展的黄金二十年，出现了全球知名的汽车品牌，而汽车产业带来的GDP增长和产业利润提升，也提高了这些国家居民收入和福利水平，成为了汽车工业全球化的受益者。

而传统汽车产业萎缩，新能源汽车产业进入高速增长期的阶段，传统汽车工业起步较晚的中国，已经在新能源汽车领域占据了领先地位，并且拥有全球规模居首的新能源汽车产业规模和消费市场。

而要打开全球新能源汽车产业合作和贸易市场，扩大中国在新能源汽车领域的全球话语权，就必然离不开欧洲匈牙利，借助匈牙利全球汽车工业中心的地位和成熟的汽车产业配套，为国产新能源汽车海外扩张提供桥梁和枢纽。

比亚迪和宁德时代都是目前中国新能源经济和汽车工业体系中的万亿市值企业，选择在匈牙利投资建厂不仅有利于打开欧洲汽车市场，抢占欧洲的新能源电动车市场份额和动力电池产业市场份额。

还能以欧洲市场辐射全球，进一步提升各自在核心领域的影响力，而这也是中国车企和汽车产业相关供应商取代欧美传统汽车巨头的重要尝试。

比亚迪和宁德时代，放弃贸易风险巨大的北美市场，选择欧洲的匈牙利，其实也是一个最具商业价值的选择，匈牙利是WTO创始成员国，也是欧洲吸引外资最多的国家。

这个人口不到1000万的弹丸小国，有超过3万家外资企业，吸引直接海外投资超600亿欧元，外资创作的GDP增加值占了匈牙利产业的三分之一。

这意味着比亚迪和宁德时代可以在这个对华营商环境友好，可以发行人民币债券的国家，获得全球最好的产业资源和客户资源，就连美国和中东国家都与匈牙利有深度产业合作，打开了欧洲市场，就可以间接打开北美市场。

从地缘政治、经济贸易、地理位置、交通枢纽、汽车工业基础等综合因素考虑，匈牙利都是比亚迪打开欧美汽车产业市场，宁德时代扩展动力电池产业的最优选择。

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