最低4.98万起这些车特点突出（这车纯电版也能跟着香）

在现实生活中，我们常常用“活力”二字称赞一个人乐观开朗。而代表活力的物品也不在少数，90后和00后作为“车轮上的一代”，汽车无疑是我们展示自我的重要途径。

随着国内汽车文化的生根发芽，越来越多的车企愿意为年轻人打造一款专属于他们的座驾，菲斯塔便是其中之一，凭借其过硬的数据以及合资身份作为背书，不光是年轻消费群体，许多中年人也都将它列在了备选清单之内，这也就不难理解为什么一款定位运动的轿车要推出纯电版本了，说到这儿可能有人和我提出了一样的疑问——纯电的菲斯塔它还“运动”吗？

外观依旧运动 风格大有不同

菲斯塔纯电动与燃油版外观都采用了现代最新的Sensuous Sportiness（感性运动）设计语言，整车线条硬朗，燃油版车型上的夸张的六边形中网大嘴换装为封闭式设计，并且后保险杠处的扩散器造型也稍有改动，全新的轮毂样式让我们一眼便能分辨出两款车型的不同。

菲斯塔EV的外观采用的典型的新能源样式，全封闭中网虽然在运动氛围上打了折扣，但并未影响整车的美感。其实除了中网，菲斯塔EV·在前脸部分要比燃油版车型更加激进，大面积锋利的线条看起来更具杀气。

两个充电接口均位于车标位置，左侧为快充接□，右侧则是慢充接口，并加入了轮廓灯，夜间使用更方便。

车灯部分则完全沿用了燃油版的设计，日行灯的造型灵感取之自然，将车头的视觉宽度增加了不少。

摄影圈里常说，好看的照片阴影一定是丰富的，车尾部分所营造的光影便是菲斯塔E的点睛之笔。

后翼子板处一条深深的腰线，搭配车门下方与A柱平行的上扬线条，将车尾的美感烘托得淋漓尽致。

全LED尾灯采用贯穿式设计，但灯带却不会贯穿两侧，尺度拿捏上恰到好处，贯穿了或许就不是这个味儿了。

车尾部分的扩散器造型与车头相同，倒车灯以及转向灯都集成了在这中间，灯组内部为两段式设计，颇具新意。

17英寸铝合金轮毂完全传承了喷气式发动机扇叶的设计，搭配了四条锦湖舒乐驰轮胎，规格为225/45 R17。

内饰配置厚道 设计有待提高

其实并不是说这款车型的内饰设计不好，而是既然提到了运动，我们就要用运动车型的标准去要求它，宽大的中控台会给人一些压迫感，但在材质方面却完全不用过于担心，软性搪塑材质随处可见，燃油版车型上的黑色顶棚处理也变成了传统的米色，车内空间在视觉效果方面会宽敞不少，10.25英寸中控屏UI设计较为简洁，同时支持百度CarLife系统，在日常使用中的便利度会提高不少。

内饰方面沿用了燃油版的设计语言，只是机械挡杆改为了换挡按钮，铝合金三联踏板营造了良好的运动氛围。三幅式多功能方向盘握感饱和，控制区域虽然很大，但得益于良好的人机工程学，即使是手小的女生操作起来也很轻松。

刚拿车的时候本以为EV车型会直接取消换挡拨片的设计，但惊喜的是设计师巧妙地把它换成了动能回收键。

与燃油版不同，菲斯塔EV仪表界面的改变颇为丰富，左侧为能耗显示，右侧则为剩余电量栏，非常直观。

方向盘左侧设有ESP控制、预碰撞提醒以及车道保持控制键，作为一款运动型车，菲斯塔EV在手动关闭ESP的情况下，不会因为驱动轮打滑而自动介入，点个赞。

10.25英寸的中控屏幕搭载了百度智能网联2.0系统，抛开720P的分辨率不说，功能方面很讨人喜欢，QQ音乐和Carlife等功能一应俱全，没什么花哨的但是却非常实用。

在设置中的驾驶模式子菜单可以对三种驾驶模式分别进行预设，包括空调运行模式、动能回收等级以及车辆限速等功能，可以说系统里面有的选项咱们平时都能用得上。

在主界面操作时分辨率带来的影响微乎其微，但挂入倒挡开启倒车影像后，720P的劣势便显示出来了，好在它非常流畅，轨迹显示的轮廓线也非常准确。

空调的调节方式除了触摸按钮以外，在触控区域的右上角按下CLIMATE键还能在中控屏内呼出，虽然有点重复却更直观，而且单温区足够用了。

除了自动空调以外，菲斯塔EV还配备了前排座椅加热/通风以及方向盘加热等功能，北方的冬天，谁用谁知道。

中控下方储物槽内隐藏着两个USB充电口以及一个点烟器电源，在供电方面是完全不用担心的。

除了刚才说的，储物槽位置还配有无线充电功能，为了防止加速过猛电子设备滑移，在前后还设计了固定槽位，非常贴心。

采用喷砂工艺的换挡按键代替了此前燃油版车型的挡杆，在造型方面还是经得起推敲的，右侧为钢琴烤漆材质的雷达唤醒以及驾驶模式切换按钮。

电子驻车按键位于杯架左侧，得益于它的加入，使得不少主动安全功能得以实现，下方的auto hold也同样非常实用，在一二线城市的使用率非常高。

空间家用足够 符合运动定位

定位于紧凑级运动轿车的菲斯塔想达到两全其美并非易事，既然要照顾到运动性，那么轴距必须控制在2700mm，但却又要满足消费者日常使用中对于后排的需求，在体验之前我对这台菲斯塔纯电动的空间表现非常担心，但经过实际乘坐后在空间方面却完全打消了我的顾虑。皮质座椅质地柔软，能提供较为舒适的乘坐感受，前排座椅均支持电动调节，主驾驶一侧还配有腰部支撑调节。

后排座椅相比前排的包裹感少了许多，但得益于坐垫较长以及填充物扎实的缘故，舒适度是绝对不逊于前排的。

天窗尺寸在前排小天窗的阵营里面算是大的了，采光当然是不用说了，绝对够用，玻璃还带有较强的减光效果。

身高165cm的体验者将座椅调整到合适的驾驶位置后，头部空间剩余一拳两指，座椅整体稍微有点偏高。

保持前排座椅不动，后排头部空间一拳，腿部空间约为三拳。后排中间乘客脚下地台的高度并不高，但纵向距离并不宽裕，体验者鞋码为38。

扭矩相比燃油版优势明显

动力方面，菲斯塔纯电动搭载了一块能量密度为141.4Wh/kg的三元锂电池组，可输出功率为135kW(184PS)，峰值扭矩310N·m，在NEDC循环机制下，纯电续航里程可以达到490km，得益于纯电驱动的优势，虽然在最大马力输出时仅相当于燃油版车型的1.6T低功率水平，但在峰值扭矩的表现上却比高功的1.6T发动机还多出了45N·m，加速感受一定会更有力。

还是我们认识的菲斯塔 但感受不尽相同

从性能方面来看，电动车因为结构简单出力直接的原因，从理论上来讲一定比同等功率扭矩的燃油车要快，因为它没有换挡间隙，但实际感受又是另外一回事。这几年随着新能源车型的崛起，经我手的纯电试驾车也不在少数，但绝大多数车型都开不出“运动”的味道，这并不是产品的原因，而是我们对燃油车的出力方式有着先入为主的“习惯”，当你逐渐适应电动车的秉性后，仔细体验的确是有所不同的，这些不同体现在底盘和转向的调教上，它们之间的差别比有些燃油车更明显。

在实际体验中，城市道路所占比例相对较大，如果将这台车仅仅用作上下班代步的话，ECO模式就足以应对路上的大部分情况了，虽然加速踏板相对SPORT模式来说变得迟钝了不少，但如果需要急加速时深踩油门踏板，同样会获得超出预期的动力表现，无论超车还是起步都能给你足够的惊喜，换个角度来说，即便你开了SPORT模式，新能源车型的后段加速也不会很激情。

刹车踏板属于典型的日韩系调教，初段较为轻柔，在踏下三分之二时会明显感觉到制动力的增大，在日常行驶中这样的设定会减轻一定的身体负担，从而营造一个非常轻松的驾驶氛围，但同时也牺牲了车辆在极限情况下对于刹车的脚感，略微减少了一些运动性。

能量回收系统的设定确实要给个好评，虽然拖拽感是一定会有的，但脚掌短暂离开加速踏板后它并不会马上开始回收动能的工作，而是有大概1s左右的宽容度，使得在车流中跟车松油门后不会频繁出现拉扯感，这项功能非常贴心，因为不少老司机“零晕车”的战绩都败给了电动车的能量回收系统，而菲斯塔纯电动则用一个小小的“细心”便将这个问题缓解了许多。

其实不少车型的电动版本相比燃油版在重心方面都会有多多少少的优势在，而菲斯塔纯电动的优势并不仅仅是依靠电池来实现的，车辆的调教是工程师的事情，但反映给驾驶者最直观的感受就是它在弯道中有着良好的循迹性，尽管电子助力的手感有些不真实，但作为一款运动型车，营造运动氛围才是其职责所在，归根结底还是要兼顾家用的。

实测续航能满足一周使用

放眼市场，目前国内的纯电车型工况续航里程已经达到了平均550km的水平，反观菲斯塔纯电动490km的续航或许在数据上并没有那么亮眼。但是，目前在合资纯电车型中，包括国产Model 3、微蓝、朗逸EV、轩逸EV等车型的NEDC工况续航大多也都在450公里以内，由此来看，菲斯塔纯电动上市后的续航优势还是比较明显的，结合实际使用时我们主要行驶的道路（高峰期环路、辅路及高速）进行测试，可以说新车的表现出乎我的意料，因为它官方490km的续航里程表现贵在真实。

因续航测试需要慢充作为基础，而北京在疫情管控期间慢充设备资源匮乏，所以此次我们采用实际测算的方法来测试它的实际续航里程，起始点位于北京园博大道附近，经南五环、东五环至仰山桥后转至西三环及西二环高峰时段路况，以真实用车的道路环境来体验这台纯电版本的菲斯塔，看看它在日常代步通勤中有着怎样的续航表现。

测试时气温为9℃，对于新能源车型来说，考虑到南北方的气温差异，此时的气温刚好在平均值，我们将能量回收等级调至2级，并全程采用ECO模式正常驾驶（超车、急加速均会出现），但不开空调，此时剩余里程358km，车辆总里程为657km，到达终点时我们将会对消耗剩余里程及行驶里程的百分比进行计算，从而得出车辆在综合路况下的实际续航里程。

ECO模式下，能量回收等级默认为2级（可通过中控屏内车辆设置子菜单进行自定义设定），在环路不算特别堵的情况下非常适用，因为它会有些许的拖拽感，但不影响正常驾驶，也能对车辆多余的动能进行有效的回收。

虽然新车具备四种不同的驾驶模式，但仅在低速及起步时差异较大，当加速踏板全开的时候差距并不明显，所以在一线城市的车主用于代步通勤时还是尽量选择ECO模式，它能让你的充电周期变得更长，每天节省一点，有可能就能晚充一天。

拥堵路况下车辆会经历频繁的启停，尤其是在高峰时段，此时将能量回收系统调至等级1，便能让整体的行驶感受变化不少，如果你是个对于牵引力比较敏感的人，这项操作是必不可少的，因为相比于等级0，人体对等级1牵引力的感受更贴近于燃油车的发动机转速牵引，由此可见，能量回收系统越是遇到堵车的情况越应该调低，反之，高速公路上可调至最大，这样既能有效对动能回收，又最大程度地保证了驾乘舒适性。

中关村和西四环算是北京除了东三环国贸附近外，最有代表性的高峰堵车路段了，经历了为其14天的自我隔离后，许多企业已经陆续开始复工，最直接的感受就是西四环附近恢复了往日的“爆堵”，在这样的路况下，即使是燃油车，在油耗方面也会“突飞猛进”，当然，菲斯塔纯电动也不例外，因为动能回收系统的等级变低外加频繁启停，7.4km的环路行驶让它的续航里程掉了9km，但相比于大多数新能源产品来说，这样的消耗比已经很恐怖了，至少在经历了某款官标续航300多公里的电动车在行驶106km时有预兆地将我抛弃在北三环的事件后，我是这么认为的。

此次测试的结果为全路况行驶，综合实际续航里程约为432km，但如果将条件变得苛刻，按照全高峰时段（7.4km消耗10km续航）用车来说，490km的NEDC续航里程在实际中的表现也还有402km，这样的表现足以称得上“优秀”二字了，以每日通勤总里程40km来计算，即使算上周末的短途出游，也足以承担一周所需了，所以我说它的续航里程贵在真实。

性能测试

在加速测试环节中，将ESP控制键长按2s至完全关闭后，菲斯塔纯电动在起步时并没有表现出过度的抬头现象，但强大的瞬时扭矩所带来的起步G值也较大，前轮出现了打滑的现象，但这种情况时间很短便可恢复。加速时的整体感受相比燃油版来说在初段时更有力，后段加速趋于平缓，是新能源车型的正常水平。

0-60km/h 加速时间：4.3秒

0-100km/h 加速时间：8.68秒

全力制动时菲斯塔纯电动反馈给驾驶者的刹车力度较强，虽然自然点头现象并不明显，但同样会出现轮胎打滑的情况，最终的制动距离控制在了39.87米，相比同级来讲它的表现虽然算不上惊艳，但并不弱于同级对手。

100-0km/h 制动距离：39.87米

全文总结

记得在新能源车刚开始发展起来的时候，我们还在为续航里程而焦虑，而随着近几年产品的更新迭代，给予消费者的选择越来越多，其中不乏像菲斯塔纯电动这样的运动型电动车，它的加入也让菲斯塔产品的选择宽容度更大，作为一款冲击国内紧凑级标杆思域的产品，其在运动性以及人机交互方面的造诣并不比思域低。话说回来，虽然标杆就是用来被超越的，但如果想用一款车型撑起一片天，菲斯塔确实还需要继续努力。

作者 | 皆电 邮差先生

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