合资增程式混动汽车（电动或插电混动）

如果一台燃油动力汽车的自动变速箱没有设定出“M挡”，不论车价多少都会被视为减配，比如早期桑塔纳和捷达，现在的福特系列车辆（部分版本）与别克昂科旗等，这些定位与中高端还在缩减该功能的车辆一度被视为“大逆不道”……然而如果仔细观察电动或插电混动汽车的话，你会发现从入门级到百万级的高端车辆都没有“手自一体”功能哦。

为什么会这样呢？

有些心细的司机提出了这个问题，看来有必要进行一下科普了。

燃油动力汽车基本都有M挡，M是manual的手自一体，manual transmission释义为机械手动变速器，AT-automatic transmission释义为自动变速器；AT＋M就是“手自一体”，也就是具备手动换挡功能的自动变速器，切换到M挡即可通过推拉档杆或操控方向盘换挡拨片来手动升降档，在该模式中仍旧会自动减速降档，只是不会自动升档而已。

为何要设定出手动换挡模式，为何省心买个自动挡的汽车，难道D挡它不香吗？！

在有些场景里使用D档还真不行，比如：

1. 长上坡
2. 长下坡
3. 陡坡
4. 越野
5. 冰面雪地起步

在爬坡的时候行车阻力加大，肯定得加大油门来抵消阻力以正常爬坡；但是加大油门的过程中车速也会提升，TCU（变速器电脑）会依据车速的变化来自动升降档，于是问题就来了，加油爬坡的时候会升档，前进挡越高（数字越大）则放大扭矩的能力越弱，爬坡需要低速挡（小数字前进挡）。

如果用D挡爬长坡，过程中就会“加速升档，动力减弱，TCU降档，车辆加速，加速降档……周而复始”，在坡道上忽快忽慢显然不安全，看起来也有些“神经兮兮”的感觉吧。

下长坡的时候会自动加速，如果一直用刹车的话，制动器很容易高温；温度过高会使刹车盘和刹车片的滑摩系数降低，制动力会减弱甚至完全消失，也就是刹车失灵；这时候需要辅助减速，减速的方式就是用“发动机制动”。

其概念是系统设定出不踩油门的最高转速，比如用2档进行发动机制动，下坡时会把发动机的转速拉升到3500转；达到该标准之后ECU（行车电脑）就不允许发动机的转速再升高了，但是2挡放大车速的能力很弱，发动机必须按照ECU的设定以3500转运行，其输出的动力还大于重力，车辆就不得不以“2档-3500rpm”对应的低车速行驶，这就能有效控制滑行车速了。

用M挡才能预防其自动升档加速，M档在下坡的时候能起到限制升档的作用哦。

M档对于陡坡的作用不再赘述，越野时和冰雪路面起步也需要手动控制前进挡；因为冰雪路面的滑动摩擦系数只有正常路面的十分之一二，越野的泥泞路面有三四成或更低，此时用放大扭矩能力过强的低速挡（1-2挡）起步很容易打滑；需要的以三挡来起步，可是D档总会从一档开始，所以才需要手动挡来提前升高到三档在起步，这就是“手自一体”的重要性。

新能源汽车没有“手自一体”，难道就没有这些顾虑？

真的没有。

有没有发现一个道理：

• 因为有前进挡需要升降，所以才需要“手自一体”

电动汽车是没有前进挡的，插电混动或增程汽车的纯电模式也没有前进挡，采用直驱架构的混动汽车的内燃式发动机都没有前进挡；其依靠的是转速升降来调整输出功率的高低，电门踏板其实就是“调速器”。

而燃油车的调速依靠的是“油门踏板＋ECU＋TCU＋前进挡升降”，电驱动平台取消了变速器，只需要电控单元来控制功率就行；所以电动汽车与主流插电混动汽车根本就没有前进挡和变速箱，自然也就不需要“自动或手动换挡”喽，爬坡的时候电门给大一些，车速就能稳定的提升，冰面雪地起步缓慢给电就行，或者用雪地或泥地模式通过电控来限制输出功率即可。

下坡的时候也同样不需要“发动机制动”，燃油车用发动机限制车速是挺费油的，因为内燃机要始终以高转速运行；但是电动机就不用了，在下坡的时候只需要由车轮带动电动机被动运转，此时的驱动电机会变成发电机，不仅不会费电还会给电池组充电。

车速不同的限制标准可以通过动能回收的强度来调整，强度高则发电量大、车速慢，反之则车速快。

某知名新能源汽车厂商就搞出过一个很有意思的案例，其矿山车有大功率反向输出的设定，车辆在下坡之后会给侧储能电站进行高功率充电，留够上坡所需要的电量即可；上坡装料之后再下坡，通过下坡过程中进行高功率动能回收，回收来的电能就是白捡的，这就是电动汽车不同之处。

所以电动或插电混动汽车不需要“手自一体”，但跳过变速器带来的却是全面升级。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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