新成昆线小相岭隧道（新成昆铁路小相岭隧道如何从半世纪前搁置的图纸变成现实大国工程我来建）

封面新闻记者 钟晓璐 实习生 刘星宇

东经102°39′、北纬28°48′，是小相岭隧道的地理坐标。这条横亘在成都平原和大凉山之间的隧道，建设者历时6年，目前已经进入铺轨收尾阶段，为新成昆铁路的全线开通奠定了重要基础。

隧道从山腹中穿过，全长近21.775公里，穿越10条断层和2条褶曲，为I级高风险隧道，是新成昆铁路上最长、地质结构最复杂、施工难度最高的控制性工程，也是我国目前已修建贯通的第一长单洞双线山岭铁路隧道。

实际上，50多年前，老成昆铁路设计者就提出过小相岭的越岭方案，碍于当时施工水平及设备配置等原因，设计停留在了纸上。50多年过去，纸上的设计成为现实，隧道越岭通过方案较原线路长度短了70多千米。隧道变长，里程变短，但随着岁月延续的，是建设者们接续奋斗、往西南交通空白处挺进的决心。

重返大凉山，掘进小相岭

中铁二院成昆线隧道专业设计负责人刘志刚

刘志刚是中铁二院成昆线隧道专业设计负责人，从2012年参与到新成昆铁路扩能改造项目上，至今已有10年光景。他初到小相岭时，这里还呈现出一片原始地貌，山高谷深，地势险峻。

这条全长21.775公里的小相岭隧道位于凉山州越西县和喜德县境内，是新成昆铁路全线最长的隧道；而在其东南侧约25公里处有老成昆铁路第一长隧——沙木拉达隧道与其遥相呼应。

老成昆铁路沙木拉达隧道

上世纪50年代，老成昆铁路的建设者来到大凉山喜德县，克服艰难险阻，全靠钢钎大锤、肩挑背驮，修建沙木拉达隧道。隧道所在的山谷，被外国地质学家称为“死亡禁区”，暗河、断层、泥石流随处可见，塌方更是时常发生。

半个世纪过去，2016年，又一批建设者重返大凉山，修建难度相当的小相岭隧道。它是打通新成昆铁路的“咽喉”，也是最难啃的骨头，被誉为“新时代的沙木拉达”。

刘志刚介绍，当年的沙木拉达隧道，6000多米的长度已是极限，50多年后的今天，小相岭隧道开挖长度变长了近4倍。

选线裁弯取直，提高线路质量

刘志刚从头到尾参与了线路勘测、选址、设计、配合施工等阶段。

在他看来，修建新成昆铁路是必要之举。“历经五十多年的风雨，老成昆铁路沿线自然灾害频发，抗灾能力下降，每到雨季，泥石流等山地灾害频繁，沿线多属高烈度地震区，地震活动频繁，几乎年年受灾，现有的运营条件和运输能力已无法适应新时代经济发展的需求。”

增建复线提上了日程。在国家统一规划部署下，新成昆铁路于2007年正式开工。50多年前建成的成昆铁路与现在的新成昆铁路，勘察设计单位都是中铁二院。

增建的成昆铁路复线线路方向与老成昆线基本一致，优化了部分路段，截弯取直，成昆铁路复线采用大半径曲线、长隧、高桥等设计方案，线路避开了许多不良地质路段，更加安全的同时，总里程缩短了236公里。其中，光是小相岭隧道就让里程缩短了70余公里，这对技术施工提出了更高的要求。

老成昆铁路

在查阅既有老成昆铁路技术总结资料时，刘志刚发现，实际上，上世纪五六十年代勘察设计时，老前辈就提出过小相岭隧道越岭方案，长度约18km，鉴于当时的施工水平及设备配置等原因，方案最终停留了纸上。

为更好助力小相岭隧道建设，在选线方案上，中铁二院在小相岭隧道越岭方案中进行了大量的技术、经济比选，并结合区域内环境敏感点、经济据点的分布情况和区域地质条件，研究了多种越岭方案，最终综合多种因素确定采用目前的小相岭隧道方案。

40余专家坐镇会诊，啃下“最硬”骨头

新成昆铁路小相岭隧道

隧道每掘进一米，都凝结着建设者无数的汗水。“可以说新成昆铁路建设之难在峨冕段，峨冕段工程建设之难在隧道，隧道建设之难在小相岭。”刘志刚见证了隧道建设的一个个关键性的节点。

成昆铁路复线峨冕段线路地处横断山区东部、四川盆地和云贵高原的结合部位，属地质条件极活跃的板块挤压冲突带，线路穿越横断山系东列山脉的大雪山和大、小凉山以及小相岭等，地质条件复杂多样。

一个数据可以窥见小相岭隧道施工建设的难度。隧道施工中遇到的涌突水、软岩大变形、岩爆、溜坍等地质灾害百余次。

为攻克在新成昆铁路建隧道的难题，成贵铁路公司、中铁二院、施工单位、监理单位40余名专家创建了“隧道建造技术创新工作室”，全力开展新成昆隧道技术攻关，寻找问题症结。

其中，水害是最大的“拦路虎”。刘志刚清楚地记得，2018年10月7日，隧道二号斜井平导小里程掌子面发生岩溶管道突涌水，造成二号斜井淹井，出水至今未间断过。“雨季现场实测水量最大时每天约50万方，截至目前累计总出水量约2亿方，超过15个西湖的水量之和，国内罕见，对工程安全和工期造成了较大影响。”刘志刚回忆。

为避免涌水长时间浸泡隧道结构及周边围岩，尽快实现二号斜井与出口间平导贯通，中铁二院专业技术人员采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的基本原则，利用平行导洞施工快速先行，提前探明地质和地下水，并合理调整平导坡度实现岩溶富水段顺坡施工、提前排放，正洞施工时围岩条件得到了极大的改善，通过平导实现运营期“体外排水”，降低了水害风险，也使得安全、质量、进度得到了更好的保障。

打通“咽喉”，全线通车进入冲刺阶段

新成昆铁路小相岭隧道

90后青年何亚涛是小相岭隧道工区的技术负责人。2016年，他毕业后不久就来到项目上，这是他第一个正式参与的项目，一待就是6年，他也从一名大学生转变成为一名经验丰富的工程师。

刚来项目上，这里没有准备好办公和住宿条件。白天，何亚涛和同事就在当地村委会办公，晚上就地而睡。

施工时，他进行严格的质量验收和技术指导。隧道里空气浑浊，粉尘弥漫，机械轰鸣声贯耳，大家只能靠拍肩、比划等动作沟通。

治理水害期间，他穿着连体防水裤一直在现场守着，有问题第一时间沟通处理。可喜的是，小相岭隧道中他负责的路段几乎零缺陷。

今年6月21日上午8点08分，随着最后一米的岩体爆破，小相岭隧道实现了全线贯通，将正式进入铺轨阶段，为年底全线通车奠定了基础。贯穿那一刻，何亚涛就在现场。“那种喜悦激动的心情难以言喻。”他回忆。

刘志刚与何亚涛以及所有隧道的建设者一样，都有着相同的心愿，等通车之后，坐上第一趟列车，好好感受一番自己参建的新成昆铁路沿途风景。

新成昆铁路建成通车后，从成都到昆明将由现在的19小时缩短到7小时以内，人流物流会更便捷，是国家“五纵五横”综合运输大通道的重要组成部分，对实施西部开发和脱贫攻坚、推动中国——东盟自由贸易区建设具有重要意义。

时空压缩，发展提速，反映出来的是出行效率的大大提升，也是所有建设者接续奋进的生动写照。

对话刘志刚

封面新闻：新成昆铁路小相岭隧道有哪些技术方面的创新？

刘志刚：

（1）高地应力条件下水平缓倾岩层软岩隧道大变形控制技术；

（2）长距离富水水平岩溶循环带隧道排水及施工技术；

（3）深埋富水断层破碎带隧道加固及施工技术。

封面新闻：小相岭隧道在设计过程中秉承了哪些理念？

刘志刚：就整个工程中关于水土和生态保护的设计理念方面，对于隧道洞口的位置选择，我们坚持“早进晚出”的进洞理念，就是早进洞，晚出洞，尽量减少隧道洞口边仰坡的开挖和刷方，维持其原状。

另外，在弃渣方面，我们尽量把有用的渣用作混凝土的骨料，或者用于路基的填方工程，尽量减少弃方工程。此外，在做剩余弃渣的渣场选择时，我们会避开水源保护区和环境保护区，并且要做一些专门的挡护工程以及后面绿化和复垦工作，保证渣场在施工完成之后，能恢复到原来的地貌。

封面新闻：作为这一项大国工程建设者，有什么感受？

刘志刚：我作为隧道设计负责人，能参与到这个项目当中，感到非常骄傲和自豪。整个过程，遇到了很多问题，中途流过汗、流过泪，遇到了各种各样的问题，在最困难的时候，也想过放弃。但是我一想到我们老成昆铁路，我们的老前辈，以及老成昆精神，在他们的指引下，就努力克服了，一直坚持了下来。

封面新闻：对未来有什么规划和畅想？

刘志刚：我还是非常希望在不久的将来，新成昆铁路上速度为350公里每小时的高铁能提上日程，希望在我剩余20年的职业生涯中，还能参与到成昆高铁的建设中来。

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