保险公司拒保交强险该怎么办（多地拒保交强险）

拒保“交强险”

在多地集中爆发

厦门搅拌车、辽宁出租车

①拒保背后的原因是什么

供给不足？价格管制？

②再看先行者

如何设计交强险制度

01

多地拒保“交强险”新闻发酵

险企被罚，也要拒保为何？

厦门、辽宁等地：搅拌车、出租车的交强险被拒保！

近日，据媒体报道在厦门、辽宁等多地，出现拒保“交强险”的现象。

比如，福建厦门某混凝土搅拌车运输公司，有200辆搅拌车的交强险即将到期，在联系当地多家保险公司和尝试异地承保后，仍被拒保。

随后，辽宁鞍山市台安县，多位出租车车主也表示，在当地无法投保“交强险”，只能到外地多花钱投保，详情参见本节视频。

随着，央级媒体央广网和中国之声的连续报道，隐秘在水面以下的“交强险拒保”的冰山开始浮出水面，虽然某公司业务员说的“搅拌车没有！（全行业）都不做”可能有夸张成分，但拒保问题部分属实应该是无疑的。

鉴于，媒体公布了热线电话，局部地区、部分车型的车主“苦交强险久矣”，不排除该新闻进一步发酵的可能~

估计各地的保险行业都进入一级备战状态，草木皆兵了。

不得拒保“交强险”，已有多家险企被罚！

对于大多数消费者来讲，车险应该是最为熟悉的保险产品之一，包括交强险（全称“机动车交通事故责任强制保险”）和商业险两种。

2020年9月，车险综改实施后，交强险和商业险的保障程度均有提升，“加量不加价”对于消费者而言更是一大利好，详见《定了！车险综改方案，9月19日正式实施：加量不加价！》。

不过，需要注意的是，交强险按照《机动车交通事故责任强制保险条例》相关规定，不仅机动车的所有人或者管理人要投保交强险，且保险公司不得拒绝或者拖延承保。

因此，既然交强险是强制险种，却为何还是遭到“拒保”，可能是消费者最为不解的地方。

其实，近年来因为拒保交强险问题，监管已经先后处罚了多家险企。

以2021年的数据为例，人保财险、平安产险、国寿财产、华安财险等多家分支机构，都曾因拒保交强险被处罚，详见《保险业10月罚款1945万》。

那么，即便有着罚款和监管的多重压力，还是有险企顶风“拒保”，是为何呢？

02

从三方面看拒保

和拒赔背后的交强险模式

拒保的“经济学”

供给不足？拒保，从经济学视角看，是保险业供给不足。

那么，是行业承保能力不足导致的么？

显然不是！

因为，财险行业无论是自留保费的四倍要求，还是行业偿付能力充足率200%以上的水平，都能说明行业承保能力不仅没有不足，甚至可以说是过剩。

因此，车险市场中本来应该充斥着“高费用抢业务”的荷尔蒙，才对啊。

拒保背后的“价格管制”

市场经济中，存在即合理！

即便，是冒着违反交强险条例的风险，保险公司仍然拒保，那一定是有原因的。

回忆经济学中最简单的供给需求曲线和蛛网价格收敛图，供给不足一定是价格机制出了问题，那就是交强险的价格管制。

一定程度上，可以认为交强险的价格是全国统一的，导致对风险的区分度不足。

拒保的浅层次“直接诱因”

交强险的价格管制，从2006年开始就存在，为什么现在才比较集中爆发？

直接诱因，或许就是2020年9月开始的车险综合改革~

基于，改革前行业交强险合计赔付率过低、行业持续盈利的基础，行业将交强险赔付限额从12.2万提高到20万，将目标赔付率提高到了75%。

一刀切的政策，进一步拉大了地区之间、车种之间的赔付率差异。

毕竟，从行业整体（图1.2）与各地区的交强险的赔付率（图2.1）对比情况，可以看到差异还是比较大的，尤其是江浙一带交强险赔付率明显较高。

再比如，改革前就矛盾比较突出的、新闻中集中报道的出租车、搅拌车的赔付率进一步上升。

据说，改革后长三角的交强险赔付率接近100%，部分营运车，包括出租车估计能超过150%。

其实，从历史数据看，特种车和营运车的赔付率本就很高，上图为“13精”统计的2014年-2019年交强险分车型的赔付率，供大家参考。

“拒赔”背后的交强险模式

交强险条例是2006年公布实施的，行业的交强险制度也是2006年建立的。交强险制度对财产保险行业发展是有着巨大贡献的，一方面是保险意识的提升，另一方面是对行业保费规模的提升。

你可以假设一个情景，只有一半的机动车投保车险，那行业会是什么状态。

其后虽然条例、保额、和交通违法系数都有过调整，但是都属于微调，制度本身的框架仍然保持不变。

大致可以总结为四句话，一是车主被强制投保，二是保险公司不得拒保，三是价格统一，四是公司自负盈亏、占用资本。

这四句话推导出来的逻辑悖论：市场主体要为没有定价权、不能风险筛选的业务承担经营风险、占用资本。

这种悖论下的市场均衡只能在赔付率低的状态下出现，当赔付率升高到一定程度时，均衡一定不会出现。

拒保就是均衡被打破的表现之一。

为什么我们的交强险模式长成这个样子，因为入行晚，不清楚具体过程。哪位经历过的行业大咖可以讲讲过去的事。

但是从行业当时格局(公司数量少，外资公司不能经营交强险，三大家绝对主导）、以及运行了大概一年就大幅度上调保额的决策看，推测当时的三大家对交强险模式的确立应该“功不可没”。

若推测有道理，从禁止反言角度，嘿嘿，三大家在交强险上多承担点，也不算冤枉。

03

他山之石

日本、美国和银行业

他山之石（一）：日本和美国的车险

交强险制度并非我国首创，那先行者是如何设计的呢？

●近邻日本和海峡对岸的台湾地区

他们采取的是行业共同建pool，保险公司只是代办，百分之百分到pool，不承担经营风险，不占用资本。所有的经营风险由行业的pool承担，公司只是获得代办费，自然不会有拒保的问题。

他们的这种做法是有历史渊源的，日据时期的台湾和日本对于战争险和地震险就是这种模式。

●美国多州的做法

严格意义上，美国不存在我们语境下的交强险，他们仍然是侵权责任，不是强制责任，但是他们要求上路的车必须有一定保额的三责险，即车主必须买保险，保险公司可以选择承保。

这种情况下，必然有人被拒保，那么美国是如何解决这个问题的？他们建立了剩余市场pool，对剩余市场业务单独定价，再按照车险市场份额分摊给市场主体。

以上两种方案，其实有共同之处，就是行业共同分摊，也就是我们常说的行业担当，换个时髦的词语，是不是和ESG有点勾搭。

他山之石（二）：银行业的小微企业贷款

再观察一下我们隔壁行业，银行业，有个领域和我们拒保的市场有点类似，就是小微企业放贷。小微企业风险高，因而贷款难贷款贵，举世皆然，商业银行必然避之不及。

我们监管部门如何处理呢？一手大棒，一手胡萝卜。大棒就是考核指标，胡萝卜就是允许发小微企业专项债。

正的外部性

包括保险的剩余市场，包括小微企业贷款支持的社会伦理是什么呢，让他们一定程度上偏离了风险定价的市场规则？那一定是社会达成共识，对这个群体的制度救助有较大的正外部性。

比如剩余保险市场制度，能让高风险的交通参与者买的起三责险，以保护交通事故的受害者；比如小微企业是社会经济的细胞和基石，涉及到就业，创新等各方面。

那么问题来了，我们拒保的那些业务，社会是否能对他们的社会正外部性达成共识。如果有，可以借鉴剩余市场的方法；如果没有，那就是价格机制。

这个问题本质上是一个市场边界的社会伦理问题，十分深刻。

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