为什么中吉乌铁路需要俄罗斯批准（俄罗斯坚决阻止中吉乌铁路）

要搞清这个问题，必须先了解一下第一亚欧大陆桥的历史！

第一亚欧大陆桥，又称西伯利亚大铁路，它是串联莫斯科和俄罗斯远东地区的一条纵横东西的铁路干线。起点是莫斯科，终点是符拉迪沃斯托克（即海参崴）。

这条铁路线建成时，是全球最长的铁路线，全长达到了9288公里。更为惊人的是，这条线路是俄罗斯沙皇时代开建的，从1891年开始，到1916年结束。任何事情的出现，都不是偶然的现象，都有着必然的背景。

1881年，正值光绪七年，曾纪泽与俄代理外交大臣吉尔斯在彼得堡签订了《中俄伊犁条约》，中国收回伊犁，取消了《崇约》中割让特克斯河流域条款。

除此之外，日俄对中国东北的争端也开始凸显，双方都想独自侵吞肥沃的东三省。

显然，从地理位置上看，和中国隔海相望的日本占据了地利优势。虽然沙俄当时的领土，早已经延伸到太平洋沿岸，但是相距万里的政治中心，对于在东北三省和日本的争霸，难免有些力不从心。

为了增强远东地区的实力，并进一步加强对西伯利亚地区的掌控，亚历山大三世决定修建西伯利亚大铁路。这一修就是25年时间。

沙俄修建西伯利亚铁路的企图众人皆知，生怕俄罗斯将铁路建好后会大大增加和自己争夺东北的筹码，急不可耐的日本便匆匆在1904年发动了日俄战争。

如果等到西伯利亚铁路建成后日本再发动战争，那么最终的历史或许就要改写。

当然，此次失败，更加坚定了沙俄修建西伯利亚大铁路的决心。不过，人算不如天算，就在铁路刚刚建成下一年，沙俄就爆发了影响全世界的十月革命。1917年爆发的这场革命，直接终结了沙俄王朝数百年的统治历史。西伯利亚大铁路的受益者成为了苏联。

苏联成立后，对西伯利亚铁路的应用达到了高峰，尤其是二战期间。因为错误估计了德国纳粹的战略企图，最终导致二战前夕的连连败退。大量的苏联军工厂被分拆后，通过西伯利亚铁路运送到广袤的腹地，成为了苏联能够持续战斗的保障，并最终令其取得了反法西斯战争的胜利。

为了巩固二战胜利果实，并加强和蒙古、中国以及朝鲜等一众社会主义国家的联系，当然说掌控也可以，苏联先后修建了数条支线，将远东多个国家紧密的联系到了一起。

一条铁路让苏联人看到了它的巨大价值，从此，西伯利亚铁路成为了维持苏联发展的主动脉。

每天，都会有天量的矿产资源通过它输送到遍布铁路两侧的工厂，成为苏联和美国全球争霸的坚实后盾。

然而，1991年，一场巨变让苏联一夜间轰然倒塌。

分裂后的苏联众多加盟国陷入了常年的经济泥潭难以自拔，作为龙头老大的俄罗斯同样没有幸免。原本独立后一头扎进西方怀抱的俄罗斯，不仅没有受到对方的热烈欢迎，反而被打了一剂足以令其后悔终生的苦药——“休克疗法”。

这疗法有没有疗效难说，但却是足以令一个国家休克。本来工业就发展畸形的俄罗斯，经过这么一折腾，直接连重工业的老本都丢了。别说工业体系，甚至连工业都丢个差不多了。不过好在家大业大，没有产业了还有老祖宗留下的土地，这些土地下埋藏的资源，虽然不会让他们成为苏联一样的世界级强国，但也能落个衣食无忧。

然而，在俄罗斯的失落的同时，它的南方邻居中国则通过启动改革开放，一日千里地发展了起来。

1977年，经历了近20年改革开放的中国，经济上一路绝尘，以超高的速度发展，隐隐有了世界工厂的气象。

“made in china”成为世界新名片，大量的商品从中国输往全球。而在遍布世界的贸易伙伴中，第一是隔洋相望的美国，第二是同一块大陆的欧洲。

到美国很简单，通过东部沿海众多世界级的港口，源源不断将货物输送到美利坚。反而是到欧洲麻烦了一点。改革开放前，中欧基本上联系不大。资本主义世界和社会主义世界如同横亘了一个巨大的鸿沟，阻碍着双方的经贸交流。

而改革开放后，中国和世界各国的联系日渐紧密，输送到欧洲的商品越来越多。

曾经仅依靠走第一亚欧大陆桥，就能满足需求，现在已经远远满足不了。走海运倒是个办法，只是海运的距离太过遥远，对于一些时间要求很紧的物品，难以进行有效运输。

为了拓展贸易通道，中国决定在1990年修筑新的亚欧大陆桥。

同年9月经我国陇海铁路、兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的亚欧大陆桥，又被称为新亚欧大陆桥，由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”，所以人们又称作现代“丝绸之路”，是亚欧大陆桥东西最为便捷的通道。

第一，它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从日本、南朝鲜至欧洲，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比经苏伊士河少8000多公里，比经巴拿马运河少11000多公里，比绕道好望角少15000多公里。

第二，它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、南朝鲜釜山等港至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离达到13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，两者相差3345公里，到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。

第三，由于运距的缩短，它在运输时间和运费上将比西伯利亚大陆桥又有所减少，更有利于同海运的竞争。

第四，它的东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。

新亚欧大陆桥的修筑，实际上已经威胁到了第一亚欧大陆桥的位置。然而当时苏联已经解体，俄罗斯自顾不暇，再加上这条铁路虽然大部分在中国境内，但最终还是并入了第一亚欧大陆桥。俄罗斯同样可以收取不菲的过路费，这就是后者对于新亚欧大陆桥没有太多反对的原因。

然而，随着欧洲市场的饱和，已经难以容纳更多的中国商品，为了拓展新的市场，开辟新的商路势在必行。

新的市场定位在中亚、中东和南欧地区。

一条新的贸易通道已经呼之欲出。那就是从中国延伸出一条支线，通过吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，然后直接连接中东、土耳其和南部欧洲。

建成后的中吉乌铁路带来的优势是巨大的。通过这条铁路线，不仅可以作为支线有效补充现有的两条欧亚大陆桥，最关键的是加强了中国和伊朗、土耳其、巴尔干半岛以及欧洲南部的联系。此外，中吉乌铁路的建成，还将“整个改变”中国西部的交通格局，进一步加快西部大开发，“有利于中亚、里海石油的开发与利用”，“对开辟新的石油进口源，调整国家能源发展战略具有重要意义”。

另外，从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊朗首都的距离为2850千米，比喀什到兰州的距离还短340千米；到土耳其首都的距离为5050千米，比喀什到上海的距离还短330千米；到以色列和埃及的距离约为5350千米，比喀什到广州的距离还短630千米。

最关键的是这条通道将不再过境俄罗斯。在开拓了新市场的同时，加强了中国和铁路沿线周边国家的联系，自然大大增强了中国对这些地区的影响力。

未来，这条支线将会成为连接第二大陆桥和第三大陆桥的连接线，也就是说，不管任何一方出现问题，都能够保证运输不被中断。

对于中国的好处多多，对铁路沿线国家同样如此。中国亟需各种资源，欧洲需要各种商品，而大陆桥沿线国家和地区，大都是资源型国家，可以说，一条欧亚铁路的建成，几乎就成就了新的国际供应链。沿线所有的国家和地区都将收到莫大好处，这也是为何中吉乌三国想要尽快推进的根本原因。

然而事与愿违，这个三赢的好事，却因为俄罗斯人的强烈反对一直搁置。

这一反对就是近30年时间，那么作为俄罗斯的当政者普大帝，为何会对一条铁路线反应强烈呢？

式微的俄罗斯需要欧亚铁路来实现内部资源的外输。这一作用，从苏联时代就体现得淋漓尽致，而到了俄罗斯经济陷入困境之后，更是重中之重。这几乎是俄罗斯最主要的经济收入之一。

但是更多的大陆桥的建设，显然降低了第一亚欧大陆桥的地位和作用。即便是日本，现在向欧洲出口商品，也基本上走第二亚欧大陆桥，放弃了历史的选择。

没有了商品的流通，俄罗斯所能收取的过境费自然要少很多，这笔收入对我们而言可能不算什么，但是对捉襟见肘的俄罗斯而言，却是至关重要。

另外，中亚是俄罗斯的传统势力范围。苏联时代，这里曾经是苏联的加盟国，解体后，中亚国家虽然纷纷独立，但俄罗斯在此地的影响同样巨大。在这种情况下，俄罗斯自然不甘心自己的传统势力范围受到中国的影响。

虽然一个大国没有任何的恶意，但是在另外一个大国看来，依旧心存不快。

最后，新的中欧铁路无疑将会极大改善我们的能源现状，未来依赖这条铁路线，可以直接将中东地区的石油输送到国内。这对大国安全而言至关重要。但同时也对希望通过能源掌控其他国家的人而言是一个不好的消息。

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