适时四驱的优缺点(为什么都对适时四驱有偏见)

适时四驱真的不能越野吗?未必!

一辆越野车的灵魂是什么?当然非"四驱"莫属。现在越野车的四驱系统大致分三类:全时四驱、分时四驱、适时四驱。适时四驱是三兄弟中存在感最弱,也是被人吐糟最多的一套越野系统,很多老司机对适时四驱是嗤之以鼻。其实在一片片谩骂中,适时四驱已经获得了巨大的进步,适时四驱和全时四驱、分时四驱相比,真的不能越野吗?师哥看未必!

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一辆硬派越野车的必要条件:

N01:非承载式车身(带大梁):增加车身强度,增强越野通过性,在高强度,极限越野发生危险时可以保护驾驶人员安全。

N02:必须有差速锁和中央差速器:必须要有差速锁,前后桥都必须带。中央差速器在越野车常见的有三菱超选四驱、普拉多托森差速器、分时四驱的强制中锁、适时四驱的离合片式差速器 。

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今天的主角适时四驱

适时四驱由车载电脑自主操控,人不需要参与其中。顾名思义,在路况复杂地带自主由两驱转换成四驱,在平时则是两轮驱动。现在的适时四驱系统,分城市SUV(前置四驱)和硬派越野车(前置后驱)两种,但是它们两个完全不是一个概念。

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适时四驱发展至今,已经到了第四代,每一代适时四驱都在不断进步。

第一代的适时四驱系统是纯机械结构,代表车型是本田CR-V。主要是通过液力藕合器向后轮分配动力,实现四驱。这种适时四驱虽然结构简单,也不需要太多的电控单元,但是它要前后车轮出现明显的转速差才能工作;液力耦合器也不能让发动机和传动系彻底分离,需加装换挡离合器,这样会使整个传动系体积变大。受限于技术原因,这种适时四驱无论越野性和通过性都不如全是四驱。

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第二代的适时四驱系统用电子系统取代了机械装置。中央差速装置被多片离合器取代,全部由行车电脑控制,解决了机械式适时四驱的问题。有了行车电脑和各种电子设备的辅助,第二代适时四驱在响应速度和分配动力的问题上变得更加的智能,传动效率也比机械式要高的多。

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第三代便是智能电子式适时四驱。第三代适时四驱系统已经非常智能了,可以预判前轮的的行驶状况,只要前轮有打滑风险,车载电脑立即让后轮介入。因为智能的适时四驱能及时预判,四驱系统也能很快工作,第三代的适时四驱和全时四驱已经没有太大差别。

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第四代适时四驱:新款越野车的宠儿双速TOD系统(扭矩随选四驱技术)。它是一种前置后驱的适时驱和前置前驱的适时四驱是一样的,可以根据车辆状态和路况,将动力进行合理分配.不同的是,TOD带有驱动模式控制旋钮,除了可以切换2/4驱外,还有锁止模式。TOD技术的代表车型是哈弗H8。TOD分为普通TOD和双速TOD,主要区别就是带不带低速四驱的选择,带有低速四驱的档位,能够增强车的爬坡能力。TOD使用了电磁控制多片离合器,比用电机控制的扭矩分配系统响应速度更快(是传统四驱结构的3-10倍),而且性能更好,工作模式更多,会给越野爱好者带来更好的体验。

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适时四驱未来必定是趋势

从现在来看各个四驱系统之间都有自己的优势,没有谁优谁劣之分,只不过是现在的受众群体不一样。超选四驱接受度最高;托森四驱人气最旺;分时驱大众最爱;双TOD适时四驱,将是新车必选。

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在未来发展空间谁最大,必然是双TOD适时四驱技术。它可以融合超选四驱的响应优势;托森中差的全时动力分配;分时四驱稳定。从系统响应度、耐用度、舒适度以及后期电子系统的匹配融合度来说,双TOD技术可以无限延伸性,对于双TOD技术来说,它目前最缺少的就是市场的检验。

注:配图来自网络,权利归原作者所有,一并感谢!

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