车展现场互动（车展观察王兴围观）

今年的上海车展，热闹不仅仅在场内和车展开幕后。

4月17日晚间，一向坚称“不造车”的华为却车展前夕联合极狐发布的“第一辆车”引发刷屏，并搅动了汽车界和资本市场风浪。

“我也经常跟苏箐讨论这个问题，你说Robotaxi（自动驾驶出租车）谁会坐呢？”就在媒体开放日前一天4月18日，华为在上海举办了一场智能汽车解决方案BU新品发布会。BU总裁王军在发布会后的采访中这样说道。他表示，华为内部认为真正无人驾驶的实现要到2025-2030年之间的某个时间点，“但是这么长时间之内没有任何商业变现或者回报，谁去支撑你的投资呢？”

苏箐是华为智能驾驶产品线的负责人，也正是他在不久前一次媒体采访中的一句“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋”引起行业内外的热议。而王军对Robotaxi不留情面的否定，也让原本与华为“井水不犯河水”的百度不得不站出来“呛”回去。

百度高管回敬质疑，自动驾驶成双方“口水战”焦点

国内正在探索Robotaxi业务的企业中，投入最大、也走在最前面的无疑是百度Apollo。其2020年底发布的报告显示，Apollo GO是全球唯一在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务，接待乘客超过21万名。此外，百度还计划在未来3年将Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。

而现在，华为仅凭一通组合拳式的产品发布和一条测试视频，就在自动驾驶口碑方面有了后来居上之势。已经耕耘Apollo多年的百度，在华为高管的放话面前，怎么可能坐得住？

4月19日，百度第一次以参展商的身份亮相上海车展。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在回应新京报贝壳财经记者关于Robotaxi投入和前景的问题时表示，Robotaxi是“人民群众对于美好生活的向往”，现在人们的打车体验并不完美，而无人驾驶也没有想象的那么遥不可及。在探索Robotaxi的过程中，百度也锻炼了很多能力。

李震宇还若有所指地补充道：“的确，Robotaxi在短期里回报不明显，研发投入很高，这条路径也很苦。我觉得就是不同人有不同的选择，有些人想挣快钱，就不要选择这件事情。”

不难看出，华为与百度这两家科技企业，都将自动驾驶作为核心竞争力。但是在自动驾驶的实现时间、商业模式和技术路径上，双方的思路大异其趣。

一个例子是，在华为的自动驾驶方案中，雷达（既有毫米波雷达又有激光雷达）扮演着十分重要的作用。而此次百度Apollo展出的智能化解决方案核心产品之一Apollo智驾，其ANP方案（Apollo Navigation Pilot）采用的则是纯视觉方案。

百度方面认为，与市面的激光雷达的方案相比，ANP具备低成本、可量产、自学习等特点。一位百度工作人员在车展上半开玩笑地说道：“一个保险杠上三颗激光雷达，稍微剐蹭一下或者追个尾，得了，（损失）15万。”

技术赋能还是亲自造车？这是每个科技巨头都面临的选择题

本届上海车展上的大热车型，是极狐与华为联合打造的阿尔法S。官方信息显示，阿尔法S 华为HI版车型不仅装备了内嵌鸿蒙OS的20.3英寸4K触控宽屏，还是首款搭载华为自动驾驶ADS、具备城区自动驾驶能力的量产车。一时间，“华为干翻特斯拉”的呼声四起。

华为的强势入局，行业内外也并非都看好。对于华为苏箐“车就是一个大计算机加个壳子”的观点，美团创始人王兴留下了一句神评论：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

而传统车企高管对这种颠覆性的观点也颇不以为然。“（汽车）这个外壳也不好造啊。”4月20日，在ID.6X媒体解析会上，刚刚在月初履新上汽大众销售公司总经理的俞经民笑着说道。

造“壳子”的难度，华为自然也知道。阿尔法S 华为HI版车型上红色的“HI”标志，意思是“Huawei Inside”。只提供解决方案和能力赋能，而不直接造车，已经成为华为在过去一年多来反复申明的原则。正如王军所说的，在与车企的合作中，华为的身份是供应商：“目前真的没有考虑（造车），如果零部件业务做得足够好，为什么要造车？造车也不一定赚钱。”

造车也不一定赚钱，这句话里隐隐透出华为对于汽车行业未来的思考。在手机这一片红海中搏杀多年、从运营商定制品牌做成高端品牌的华为显然知道，如果没有充分的技术沉淀，终端厂商非常容易就会沦为上游供应商的“打工仔”。因此，华为的不造车，也是在行业巨变方向尚未明朗时，一种“不立危墙之下”的克制。

然而，对于华为“不造车，帮助车企造好车”的路子，小鹏汽车创始人何小鹏直率地表示，从短线上看，自己很看好，但是长线上，自己并不看好：“每一家合作伙伴有不一样的诉求，你很痛苦，要完成它的东西，要适配，每家合作伙伴到后面都会有很多不开心的点。”

这个“痛苦”，对于华为是如此，对于百度Apollo来说，也是如此。这是每一个试图通过技术赋能切入汽车行业的科技巨头，都要面对的痛苦。

这恐怕也是百度在继续投入Apollo的同时，也坚决迈入整车制造领域的原因。今年3月，百度与吉利联手，注册成立了集度汽车有限公司，据了解，百度将在这家公司中占据主导地位，而双方将基于吉利最新研发的纯电动架浩瀚SEA智能进化体验架构，共同打造下一代智能汽车。

蓝图不是版图，但热闹的发声，或许也是行业巨变的先声

作为一家新成立的车企，集度没有出现在本届上海车展上。百度创始人、董事长兼CEO李彦宏此前在百度财报会上也透露，从研发初期到电动汽车正式上市，还需要大概3年时间。

同样也是三年时间，“米粉”们可能就要等来小米造出的第一台车了。雷军在其直播活动中透露，小米首辆汽车价格将在10万-30万区间，目前尚不确定是普通轿车还是SUV，最快将在三年内推出。比百度更激进的是，小米没有采取与车企合资的形式，而是通过成立一家全资子公司来推动造车业务。

2021年，汽车行业的热闹，也不仅仅在场内。硬件企业，软件企业，互联网公司，房地产公司，都在大张旗鼓，或直接或间接地进军汽车行业。而从蓝图到实际的落地，这些“新新造车势力”也需要在商业模式、技术路线等方面做出无数个艰难选择。

“我们今年面临另外一个挑战，这个挑战更熬人。”4月19日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在展台接受媒体采访时表示，“整个汽车行业站在一个十字路口，我们把这几个展馆逛一遍，你会得出一个结论，就是：五花八门。这家说往东北是对的，那家说往西南是对的，你投的这个票决定你十年以后在不在，这是技术浪潮叠加国际形势、商业模式，几个大的变革交叠在一起的年代，如果站错边，就万劫不复。”

“不知道后果怎么样，把把都在梭哈（全押）。”秦力洪表示，在智能电动汽车下半场，蔚来们要面对的选手，已经少有草莽出身，“下半场都是大个子，都是降维打击。”

“大个子”们也并不轻松。一旦对未来趋势和技术路线判断错误，轻则错失机遇落在人后，吃不到这一波行业红利，严重的话，或许会拖垮公司现金流，像曾经的贾跃亭一样“为梦想窒息”。

华为与百度之间的隔空互呛，恰恰也是因为两家公司在智能汽车尤其是自动驾驶方面已经做了不少的工作，对自己的选择有着充分的信心。在市场的检验给出最终的答案之前，越多企业加入这样的“battle”，就越能为汽车和出行的未来探明方向。

正如秦力洪所看到的：加入这一行当的玩家的量级提高了，比赛精彩了，胜负是未定的。

新京报贝壳财经记者 许诺 编辑 赵泽 校对 柳宝庆

来源：新京报