波音737max空难多少人遇难（波音737MAX半年内掉两次）

大多数人都觉得坐飞机很舒服, 并且，大多数人已经习惯了这个系统的安全性。

每天，成千上万的航班穿行于世界各地。

航空业有句老话 “如果不是波音飞机，我就不飞”。

波音公司有着非常传奇的历史，在业界有特别高的地位。

在任何时刻都有大约一万架波音飞机在150多个国家之间飞行。

“我们度过了民航史上民用航空最安全的时期。”事实上，一直到2017年世界上任何地方都没有发生过大型客机坠毁事件。

波音公司在制造令人难以置信的安全可靠的飞机方面取得了巨大的成功。飞行员和乘客都敬仰并喜欢乘坐这种飞机，波音飞机得到了公众的信任。

不过，随后，就发生了两架飞机从天上坠落的事件。

（印度尼西亚 雅加达）

这场事故发生时，天气看起来很好，失事地点离机场很近。

而且那是一架全新的飞机，由美国首屈一指的飞机制造商-波音公司，制造。

一场相互指责的游戏开始上演。这场空难的新闻报道里，充斥着指责，指责国家。指责航空公司。指责飞行员。说一切都是因为他们的无能。

没人认为是飞机的原因。那可是一架波音飞机，全世界的人都知道波音飞机代表什么。他们公司的飞机以安全著称。

在那个时候确实没有足够的信息来得出任何结论。但随后，印尼调查人员发现了黑匣子。一个叫驾驶舱语音记录仪，另一个叫做飞行数据记录器。

这个记录了高度、空速和方向以及节流阀的工作。每秒记录八次，有数千个参数。这是对飞机上发生之事的全面记录。

狮航610航班数据

飞行数据记录器显示，就在起飞后，左侧迎角指示器出现了故障。这是一个位于飞机两侧的传感器，用来测量飞行过程中机头的角度。一旦有问题，迎角传感器负责向飞机系统发送错误数据。

飞机前侧的迎角传感器

机长一侧的摇杆振动器会大声振动控制杆以警告即将发生的失速。但当时，那是个错误的警告。飞机没有失速，当时正在正常飞行。很快，不仅摇杆振动器继续运转还有一个主警示灯开始亮。空速警示警报响起，并显示了高度读数不正确。

不仅如此，有什么东西不断地给飞机的机头向下施加压力。这些飞行员在试图把飞机拉回来并试图扳正飞机。但情况再次发生，机头又不断被下压。所以他们在进行一场拉锯战。

波音公司的官方回应是：“我们正在调查，我们正在通力合作，但我们不知道到底发生了什么。”

当时的主席丹尼斯·米伦伯格 只是说：“我们不能对调查发表评论。”

但在幕后，波音公司说 “一个美国飞行员绝对不会陷入这种境地，印尼机组成员没有做他们应该做的一切。”

一个受损的传感器怎么会让飞机变成这样呢？

答案就是：一个叫 MCAS 的系统。

由于新型MAX的飞行特性，当达到一定角度，一定速度时，这架飞机就有失速的倾向。所以机动特性增强系统MCAS被设计成自动将机头向下推。

MCAS示意图

MCAS示意图

MCAS示意图

MCAS示意图

机动特性增强系统MCAS被设计成在后台工作。每次当其感觉到迎角太高时就用速度微调电机转动水平稳定器。但在狮航坠机事件中，一个迎角传感器坏了，错误地激活了机动特性增强系统MCAS而且该系统被反复激活。

波音公司表示：“机组人员没有以公司期望的方式做出处理。机组人员没有关闭系统。”

但问题是，他们发现波音公司从未告诉飞行员飞机上有机动特性增强系统MCAS。

所有人都非常困惑、惊讶。

媒体在多次尝试与相关人员沟通之后，一位非常资深的波音高管说：“我们从未通知过飞行员有关机动特性增强系统之事。我们从未向他们解释过。我们从来没有对此训练过他们，因为我们不想让他们接收难以消化的大量信息。”

当飞行员们意识到这不是疏忽而是刻意隐瞒时，他们都气疯了。

2019年3月10日。狮航坠机事故发生19周后

突发新闻：埃塞俄比亚航空公司一架航班从亚的斯亚贝巴起飞后不久坠毁。机上157名乘客和机组人员，全部遇难。

埃航空难现场

在5个月内同一种飞机，而且是新飞机，在可怕的相似情况下坠毁。坠机地点靠近机场、海拔较低天气不坏。飞机坠毁的所有明显原因都不成立。

五个月内发生了两起全新飞机坠毁事件，这是在现代航空中是不会发生的。但波音不会公开承认是飞机的设计有问题。

“安全是波音公司的头等大事。我们对MAX飞机的安全性充满信心”

美联航管理局/联邦航空管理局，负责美国的航空安全，有让飞机停飞的权利。他们当时声明：“在我们得到数据之前做决定还为时过早，所以没有做出任何决定。”

坠机的第二天，当中国单方面地让飞机停飞时，这引发了其他国家的一连串行动。

然后在埃塞俄比亚他们发现了起重螺丝。起重螺丝是一种很长的螺丝，用来操纵稳定器。他们发现起重螺丝处于完全朝下的位置。毫无疑问这与机动特性增强系统MCAS有关。

随后特朗普总统通过电视转播进行了停飞处理：“我要发布紧急禁止命令，宣布737 MAX 8和737 MAX 9的航班全部停飞。任何目前在空中飞行的飞机都将飞往目的地之后将被停飞，等候另行通知。”

在美国国会有监督职责。问题是波音公司是否将一架不安全的飞机送上了空中？

第二次坠机发生后，波音公司试图将焦点转移到埃塞俄比亚飞行员身上。他们承认机动特性增强系统被错误启动但坚称埃塞俄比亚机组人员并没有完全按照他们应该做的去做。这和他们对狮航事故的说法是一样的。他们还发起了一场声势浩大的公关活动试图让人们理解他们的观点。

当时波音公司的说客们在华盛顿雇佣公司来传播这一信息，即外国飞行员是罪魁祸首。

波音一开始的辉煌

波音公司

波音公司的总部位于太平洋西北部。当时它是西雅图最大的雇主，薪水不错。波音公司最初是一家工程公司。之前一直是由工程主导的。通过专注质量和创新方面，他们创造了让波音成为美国骄傲的产品。对国家经济也产生了巨大的影响。波音公司在20世纪取得了一些最伟大的技术的进步。军用飞机、无人驾驶飞行器，宇宙飞船。还有最值得注意的商用客机。从50年代末的707飞机开始，接下来是727飞机，然后是机队的主力737飞机。西雅图工厂的工程技术非常出色。波音的安全和质量第一的历史是美国公众逐渐理解的东西。人们知道如果是架波音飞机他们就会感到很安全。当时是喷气机时代的伊始，而波音公司

客机内部

在这方面做得很好。他们一架接一架地生产新型现代化飞机。

在60年代末，波音公司冒了几乎无法想象的风险。最能描述这个商业航空的新巨人喷气式客机747。与传统飞机相比，它的发动机功率将是现有飞机的两倍。

波音公司将赌注压在自己身上以制造出一架绝伦的飞机。

他们说这会是最安全的飞机也将是最具创新性的。1969年，有史以来第一次，人们可以负担得起国际旅行。这种飞机让世界更紧密地联系在了一起。

像747飞机这样如登月般的计划就是让波音公司出名的原因。

“我们会不惜一切代价，无论我们花多少钱 我们都要做成。”

员工们共同努力打造一款高质量的产品。让所有人都感到自豪。当时波音公司设计一种队服，上面有波音公司的标志。那时，当你穿上那件队服出现在公共场合时，感觉很棒！

当时员工们都有发言权。当事情不对的时候，任何人都可以不怕被解雇而提出来。波音公司管理层知道安全是第一位的。

当时的文化是 “大家都是同舟共济的，波音公司会照顾你“。

波音公司员工

然后一切都结束了

突然的一天，有了一堆新的上司。员工们过去30年学到的东西突然变成错的了。

波音公司和麦道公司的合并计划

波音公司和麦道公司的合并

新担任公司的董事长和总裁 哈里·斯特恩斯佛

哈里·斯特恩斯佛

波音公司在1996年收购了麦道公司只是全国各地如火如荼的并购行为的一部分。合并、并购、整合！

但当麦道公司和波音合并时这一切都彻底改变了。

哈里·斯特恩斯佛是麦道公司的总裁。他后来也是波音公司的总裁。所以，很快麦道的人成为了最高层的负责人。这是继20世纪80年代。华尔街上现金为王之后的又一次风潮。

贪婪是好的

哈里·斯特恩斯佛接手时他认为最重要的事情就是收购一家公司在华尔街创造价值。他说：“喂 ，我们经商是来赚钱的！”

麦道公司的领导层把波音公司的发展带上了快车道，让波音成为一家财务驱动型公司。

华尔街要求股东回报。他们想让波音像一家大型工业公司一样给与他们回报。

合并不久后一场大型运动开始了。他们想让所有人都注意股票价格，想让所有人合作来增加股票价值。就连技术会议也都围绕波音的股票价格展开。他们把公司当成是在制造洗衣机，或者说，洗碗机。所有的飞机都必须降低成本。他们减少了工人数量，期望每个人都用更少的资源创造更多的价值。

麦道公司高层玩的是人情社会的那套。他们不尊重员工的流程。然后突然一天员工们被告知他们要把总部搬到芝加哥。关于搬到芝加哥有一种论调认为是为了和西雅图的技术人员分离。这样高管就可以远离工程师们的反对。在麦道公司合并之前公司不会走捷径的。因为那不是波音的文化。

员工们的直觉。。。是正确的

那一年对波音来说很糟糕。对他们在欧洲的竞争对手空客公司来说再好不过。

那年，波音有368批新的订单，而空客公司有427单。这场竞争削弱了波音公司几十年来争取的市场份额。波音的处境很不寻常，他们受到了其他制造商的挑战。压力主要来自欧洲人，也就是空客公司。波音和空客之间一直纷争不断。但关于空客，你要知道一件事：工业巨头从来都不是一朝一夕间能够建立的。

这是个缓慢的过程，是一砖一瓦的累计，是一点一滴的积攒。所以到2003年 空客开始取代波音，成为市场第一份额。

波音落后了

波音需要迎头赶上，所以他们开始更加努力地推出飞机。随着时间的流逝，聚焦于安全的传统向金钱妥协了。合并前如果有出错的地方，员工需要找到并修好，把它纠正过来。为了确保安全，寻找问题是所有员工的本职。但速度取代了解决问题，速度成为一切。

在与麦道公司合并与空客开始竞争后波音不再听从他们员工的意见了。所以每次员工举起手说 “我们这里出了问题”，他们都会攻击发现问题的人然后忽视掉问题。

合并前，在建造过程中每个班次里都有15个质检的人。合并后，只有1个。员工每天都会在飞机上发现人们遗留的垃圾。有图纸、工具紧固件。当时有一架787客机在飞行测试后，他们在水平稳定器内发现了一架梯子。梯子只要掉在起重螺丝上，那架飞机就成为历史了。任何在南卡罗来纳州工厂报告问题的人要么被解雇了，要么放手不管， 要么继续生产。他们不需要任何文档留存记录。这样他们可以否认罪名。他们不想留下任何记录。

棺材板之钉

2000左右，空客公司势头正旺。他们有几年的飞机销售量比波音还多。这让人大吃一惊。

1999年，波音公司交付了620架飞机，2004年只有 285架。

波音客机销量下滑

随后， 在2010年，空客公司推出了A320neo机型。

空客A320 NEO

对于航空公司，最终的目标当然是追求最大燃油效率。航空公司的成本很大一部分就是燃油的成本。航空公司说 “我们需要高燃料效率”。然后空客就送来了。

回到芝加哥，neo飞机让波音陷入了恐慌。因为它们没有可以与之竞争的同类机型。波音公司想推出一款新机型，但是定价将是至关重要的。而且他们没有七年、八年、十年的奢侈时间来发展一款全新的飞机。

波音737 MAX

所以作为替代方案，他们决定在现成的737飞机上换装上燃油效率更高的引擎。推出了 737家族。

这个策略奏效了。波音737 MAX客机卖得非常好。波音接到了几百架飞机的订单。无论是飞机数量，还是订单金额，这是公司有史以来最大的固定订单。

波音公司以为他们可以又快又便宜地完成任务。他们觉得可以对结构做一点小小的调整，安装上新发动机，加长一下起落架，就没什么问题了。因为没有进行额外的飞行员训练，公司内部有很多理由，要么推出没有显着差异的设计，要么可能掩盖设计中出现的差异。

致命的的隐瞒

早在2013年当波音公司刚开始打造MAX的时候，他们在重新使用一架45年前的机体，加装这些巨大的新节油引擎。

因为这些引擎更大，所以必须放在离机翼更远更高的位置。波音担心这架飞机可能会进入仰角过高的状态，然后飞机可能会失速。

橙色部分为引擎位置，与原有机体无法匹配安装

橙色部分为加高后引擎位置

所以，如果它开始向上倾斜，MCAS被设计为能够帮助飞行员调平飞机。问题是 ，MCAS是一个很重要的新系统，可能需要美联航管理局开启额外培训。

那么这份备忘录上的解决方案是什么？

他们说 “如果我们强调MCAS是一项新功能，可能会需要进一步的认证和培训。”而培训，需要花费一大笔费用成本。

波音的每一个人都清楚，无论他们做什么，无论他们怎么改变飞机，都不能让他们安排飞行员培训。他们得假装这架飞机还是原来那架。于是公司决定：“对外，我们可以说是对速度配平的微调”。速度配平是已有的系统，飞行员已经接受过训练。“在内部，继续使用缩写MCAS”。

他们决定向波音公司以外的任何人隐瞒MCAS系统的事情。

一旦这些文件被公开，就表明了在水面之下还隐藏着更大的问题。在波音内部，欺诈行为成为了一种普遍现象。

MCAS在设计过程中有过变动。波音公司最后的方案和最初的系统不一样。首先，它的优先级被提升了。直到波音公司进入飞行测试阶段他们才意识到他们实际上必须扩展MCAS系统的工作区间。他们一开始以为只有在飞机高速时才会使用MCAS系统。但后来很清楚的是，飞机在低速飞行时MAX也需要MCAS系统。

正就因为低速处理，让整个系统更加重要，最终结果是MCAS系统优先级得到提升。所以它有权限使水平尾翼产生更大的运动，可以让飞机的机头被迅速压下来。

除了系统优先级增强之外，第二个变动更加有问题。波音公司将MCAS系统改为只使用一个传感器而不是两个。结果这个高优先级的系统，仅由一个迎角传感器控制。

MCAS系统对安全至关重要，而且在飞机上，绝对不能有任何关键的安全系统失灵。如果那个传感器损毁或失灵，就会向MCAS系统传递错误信息，然后会试图从飞行员手里夺过飞机控制权。波音公司里从来没有人和负责监管的美联航管理局的工程师就此问题沟通过。

当然了，他们应该去沟通。美联航管理局一直被蒙在鼓里。通常情况下，监管者和被监管者之间会就飞机的哪些部分有改动进行不断的协商。但在波音一案中他们有一种瞒报的企业文化，故意隐瞒了MCAS系统。

美国国会在调查波音的内部文件时，发现了一张协调表。这张协调表记录了MCAS系统的历史。这基本上是波音内部分析出的安全问题。其中有一处相关部分是：

“在系统失效情况下飞行员都够以多快的速度反应。”

通过飞行员训练来识别失控情形，如果用超过10秒反应时间的来模拟场景，就会发现，这种失败是灾难性的。换句话说，如果你不在十秒内对这种情况做出反应，你就无法恢复正常飞行。

十秒？这太荒谬了！

但问题不只是反应时间。问题是 “飞行员训练” 这个词上面写着 “通过飞行员训练来识别失控情形”。

他们说 “我们不能让没有意识到该系统存在的飞行员直接上去驾驶飞机”。这才是这段话中真正的 “意外惊喜”。

飞行员需要接受MCAS的培训才能避免机毁人亡。波音也知道是这样，但飞行员训练从未进行。

在2017年3月28日波音的内部沟通中 “我想强调坚持不需要任何模拟飞行训练的立场的重要性“，“波音不会允许这种事发生”，“我们会和任何试图提出

这个要求的管理者进行面对面沟通”。

不幸的是，其中一些电子邮件实际上是与狮航的对话。在2017年6月6日的往来邮件中，就在坠机的前一年，狮航询问，“实际操作中进行额外训练会不会更好？会不会更安全？”

波音则直言：

“驾驶MAX机型绝对不需要进行MAX模拟飞行训练”。

如果他们透露了MCAS系统的真正威力，所有737 MAX全机队飞行员就会被要求进行模拟机培训。正相反，波音嘲笑了狮航的小心谨慎，嘲笑他们还想接受模拟训练。

最终，波音成功了。当飞机交付给航空公司时，从外面似乎看不出这架飞机的基础架构出了问题。波音卖出了超过5000台MAX飞机。这是难以置信的数字。

波音的利润飙升，股票价格暴涨。

好日子结束了

然后 在2018年10月，好日子结束了。狮航的飞行员不仅不知道这个系统怎样工作。他们都不知道这个系统的名称。他们甚至不知道飞机上有MCAS系统。

“你只是让飞机升到空中 然后突然间，钟声、警告声、哨声和摇杆振动器，都在响”。

单一迎角传感器要么故障要么损害了，向驾驶舱发送错误的指令，这肯定需要花上不止几秒的时间，让飞行员来发现是什么原因。然后一旦襟翼收回

，MCAS就启动了。MCAS系统一直在把机头以很疯狂的速度向下压。飞行员从来不知道系统将要害死他们。

你有十秒钟。这是不可能的。所以基本上，十秒后你就死定了。

我们现在知道飞机坠毁后的几天里，波音，就知道了问题所在。

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