都灵汽车设计中心在哪里（揭秘江淮意大利设计中心）

类型：原创 2015-08-06 汽车之家 编辑：李博旭纠错

[汽车之家 设计] 国际范围内笼络设计资源在中国品牌发展历程中是个常态，从初期的全权委派，到之后的相互入驻渗透，依靠着像宾尼法利纳、乔治亚罗，或者已经关门的博通这样的设计公司的执笔操刀，造型的解决方案倒是有不少选择，但在中国品牌轿车工业发展的十余年里，中国品牌车型的设计理念并没有沉淀下什么，换句话说，关乎溢价能力的品牌沉淀几乎没有进步。为了向这个方向寻求突破，有更多的厂商开始意识到要组建的一个铁打的营盘，但在哪且找谁组建这个团队都是问题。或许你还不知道，在意大利的都灵，那里有个江淮设计中心，到今年已经有10年了。

江淮在2005年6月正式在意大利都灵成立了设计中心，这也是中国企业在意大利建立的第一家设计公司，尽管长安通过与当地设计公司合作并设立办事处的方式成了第一个走出国门的中国汽车品牌，但后者的设计公司在注册时间上则要比江淮晚了几个月。

● 为什么要设立海外设计中心

以商用车起家的江淮在2003年开始计划进军乘用车市场，尽管当时他们还没有拿到生产轿车的资质，但在位于安徽合肥的工厂里已经开始了车型的试制工作。在这个过程中，无论是核心技术方面，还是造型设计领域，对于一个想要涉足乘用车市场的中国品牌厂商而言，都面临着不小的挑战.

相比核心技术和生产，造型设计的工作更多是外包给第三方的设计公司，而在那个阶段，来自意大利的设计公司几乎包办了绝大多数中国品牌厂商中的项目，与其如此，还不如尽早着手建立一个能专门为自己服务的设计部门，一来在沟通及过程把控环节更为直接，另外更为重要的是，以此能够逐渐形成一套带有品牌属性的设计思路，这才会给品牌带来更大的价值，于是便有了随后的整合海外设计资源的想法。

● 为什么选路迪？

说来也巧，当时路迪所在的英国ARUP公司（北京T3航站楼、北京奥运场馆都是这家公司的项目）的汽车设计部门承接了江淮宾悦的造型优化工作，路迪作为项目组中的一员也就顺理成章的被派到江淮汽车常驻进行业务支持，在沟通需求的过程中，与左延安（时任江淮汽车董事长）、安进（现任江淮汽车董事长）和负责项目开发的戴茂方经常就产品和中国品牌汽车的发展现状有着较为深入的沟通。

当然，首先要肯定是，这是一个双向选择，有着清华和考文垂大学教育背景的路迪在欧洲也可以有着很好的发展，但在路迪看来，如果自己能亲手为一个中国品牌奠定设计元素和造型基础，这样的成就感在那些成熟的国外汽车厂商就业是无法获得的。的确如此，就职于国际品牌公司固然光鲜，但自己的作品却永远在前人设计思路的阴影下。

● 为什么将设计中心建在意大利都灵？

当确定要在海外建立设计中心时，路迪对几个国家、地区进行了考察，首先是英国，因为在加盟江淮之前，路迪有着在英国工作生活的经历，对当地的环境以及社会资源比较熟悉。之后，还去了趟美国加州。

不过，尽管以上两个地区都有着适合孕育设计公司的土壤，但考虑到中国汽车市场的现状，还是将目标锁定在意大利都灵和德国慕尼黑这两个比较容易接上中国地气儿的城市，毕竟像宾尼法利纳、博通（现已倒闭）、乔治亚罗（现已被奥迪收购）这些意大利设计公司对于中国市场的理解是有基础的，至少在前期联合设计阶段会有着较高的效率，而德国品牌及车型在中国市场则有着较高的认知度，这从侧面说明那里似乎也适合作为欧洲设计中心的根据地。

最终放弃慕尼黑的原因之一是运营成本的劣势，一般的设计师在都灵，公司只需要支付慕尼黑平均工资的三分之二。此外，在供应商的资源方面，都灵则有着得天独厚的优势。这座因汽车而闻名的城市，曾经有着几十家主机厂入驻的辉煌，看到如此规模的市场，供应商便会接踵而来，供应商扎堆这点倒是与我们现在的中国环境十分相同，然而，近几年，意大利汽车工业凋零了，在都灵也只留下了一个菲亚特集团，这样，供应商的资源就处于过剩的状态，物竞天择，优胜劣汰，留下的都是有着很强的专业性和服务意识的公司，也正因如此，江淮在项目制作中通过与优质供应商合作，建立一整套配套体系也就变得十分容易。

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● 设计中心团队介绍

每个中国品牌厂商对设计语言的看法不太一样，有些完全以市场为导向，偏激的采用跟风设计，这可能会很及时的迎合用户的需求，但流行趋势转瞬即逝，一款车的开发至少在4年左右的时间，这个赌注确实有点大，另一方面，也不太敢去做这样的事情，毕竟品牌自身影响力小，设计团队一旦把控出现偏差，来自市场的反应往往是致命的。这时，一个稳定且优质的设计团队才是中国品牌厂商在发展初期积累经验和沉淀设计语言的基础。

-- 外观设计

背景：阿尔法罗密欧8C、玛莎拉蒂Levante（玛莎拉蒂第一款SUV）以及菲亚特品牌车型的设计师。

Daniele的计划是去德国在奔驰继续他的设计生涯，那时，艾格已经在奥迪谋得了一个设计总监的职位，但从Daniele来说，他自己并不喜欢德国的环境，意大利的浪漫、美食始终是他难以割舍的“羁绊”，再加之，路迪三番五次的对他和他的家人展开说服工作，最终成功将Daniele带到江淮意大利设计中心，那时，Daniele对江淮并没有一个清晰的认知，与路迪当初加入江淮一样，能为中国市场设计一套品牌造型语言让他们感到很亢奋，这样的机会在欧洲已成为过去。

-- 内饰设计

背景：执掌玛莎拉蒂Ghibli、菲亚特品牌多款车型内饰设计。

Daniele的到来不仅增强了设计力量，另一个重要的影响在于他的人脉关系对于江淮意大利设计中心的人员建设的帮助是很直接的，现在，江淮的内饰设计总监就是他曾经在菲亚特同事。

-- 设计团队如何工作

外观和内饰的负责人都有着超过15年的设计工作经历并且各自参与的开发项目都有着较高的权重地位。最为重要的是，无论是外观负责人Daniele，还是内饰负责人Giancarlo，他们还都保持着对于汽车设计这份工作的激情，带着此前在菲亚特留下的遗憾来到江淮，为这个品牌烙上自己对汽车设计的印记。

-- 工程部门

在此前的设计文章中我们也曾提到过设计和工程之间的关系，简单来说，设计提供宏观层面的想法、创意，而工程团队则用更理性的一面评估可行性，有些时候，一个好的设计想法可能会因某种原因被工程团队否定，也有些时候，工程团队用自己的经验反过来能帮助设计实现一个看似不可能的形面。这样看来，双方的匹配度就很关键，所以，相辅相成的两个部门在对汽车开发的认知方面一定不能存在太大差异。

团队背景：欧洲汽车开发的活历史，负责人的家族与乔治亚罗关系密切。

汽车设计是一个庞大的体系，整个开发流程由各个部门衔接成型。在项目开展初期，工程部门与设计部门需要就设计方案量产的可行性进行充分的“博弈”，但这是建立在双方都能就此展开积极沟通的前提之下，在一些大公司，往往就会出现设计部门向工程部门提交方案后迟迟得不到答复的情况，这就会增加团队内部的损耗。为了避免因此带来的不必要的时间成本，江淮设计中心规定，在设计部门提交方案后的1天内，工程部门必须要给出一版反馈。

由此带来的效率得到了Daniele本身的充分认可，原来在阿尔法罗密欧时，12年的时间只有两款车型完成了从设计到量产的全过程，概念车倒是有不少的作品，这也是因为概念车的设计无需过分追求量产合理化而省去了与其他部门沟通的环节。相比之下，来到江淮的第一年就有1款车型量产，同时还完成了3款概念车的设计。当然，除了部门间的沟通效率高以外，简单的汇报架构也是重要的一方面。

-- 模型部门

油泥模型是经过可行性分析后，设计师的想法第一次以一个1：1的模型摆在眼前，尽管此前会通过虚拟分析在电脑中构建一个3D模型，但能够亲手触碰到原先停留在纸面或屏幕中的线条和形面是能够对设计师起到二次激发设计思路的效果。所以，能够最大程度的还原电脑3D模型是个关键。

团队背景：做了全球最贵的跑车，参与过的耳熟能详的车型项目可以写满A4纸正反面。

油泥模型的制作本身就有着很高的难度，模型师需要将数字化的信息转化为油泥模型，以此为后续的设计细节调整打下基础，特别是在调整过程中与设计师的沟通，也需要模型师具备较强的主观臆断能力，而这并非一朝一夕之事。

● 江淮乘用车的品牌DNA是什么？

品牌DNA是我们在聊到设计时谈及最多的一个主题之一，当然，有些时候，这个主题跟我们的中国品牌似乎并没有产生应有的共鸣，造成这种局面的原因有很多，归根结底，大多是缺少设计语言的积累、沉淀，在没有形成自己的体系之前，所谓的DNA也就无从谈起了。通过江淮这几年在SUV车型上的造型变化，就能很清晰的看出已逐渐形成的脉络。

个性、独特性、可识别性是江淮汽车的设计准则，在我看来，这还不能称之为品牌DNA，只能说是开始建立属于自己的DNA，但在旁人看来，现在的造型缺少与品牌的衔接度，也就是我们常说的品牌辨识度，像我们看到双肾格栅会想到宝马，看到大嘴格栅会想到奥迪一样，忽然发现，格栅似乎是一个很好的传承载体。

◆ 格栅是DNA重要的传承部位

江淮首先确认了一体式中央进气格栅的设计思路，无论什么车型，都在这个基础上进行演变，之所以如此，很直接的一个原因是希望这样的轮廓有别于市场上常见的分体式格栅，即便相比之下，分体式格栅可组合的变化更灵活，这也正是为了设计语言的独特性、可识别性建立的。

格栅的线条灵感来自中国京剧脸谱，在京剧中，每个角色的脸谱都有着很鲜明的样式特点，江淮也希望在自己的产品体系中构建出这样的形态。

中国元素、中国文化是设计师汲取设计灵感的途径之一，显然，在中国文化的理解方面，中国设计师所了解的更深、更广，然而看似占尽优势，但将这部分理解转为设计结果时往往不如外国设计时表达的直接，于是便造成了旁人看不懂的局面，在评审过程中，设计师要用大量的演讲解释表象背后的寓意，甚至使用哪个角色的脸谱，要如何表达等，要知道，产品拿到市场后，消费者并不会给设计师一个解释的机会，所以，讲究简约、干脆的设计更容易戳中用户的点。

◆ 前瞻设计

瑞风SC-9是江淮在2014年推出的一款概念车，从车身尺寸来看，这款车的定位应该是在江淮已公布的项目计划中的旗舰产品了，预计2017年实现量产，尽管整体趋于概念化设计，但在格栅处依旧保持了多边形一体化的轮廓。

编辑总结：

目前，国内大多数汽车厂商在造型设计环节都保持着与国外设计公司的密切合作关系，在新产品宣传时也经常能看到那些耳熟能详的大设计公司，但就像文章开头提到的，这些设计公司固然能够提供一个好的设计方案，但由于缺少直接的把控以及与用户之间的沟通，对于品牌而言，很难做好延续性的设计，而国内的设计资源又不够多样化，因此才萌生了走出去的想法，除了江淮、长安以外，其他厂商多以派驻的方式加强与海外设计资源的渗透，但相比之下，自己组建一个能完成整套设计开发流程的团队，在各方面的把控会更直接，而这种执行的独立性也赋予了团队成员对项目的把控能力，当项目开展较多时，通过外包的方式统筹相应的汽车配套公司，最终实现几个人管理超过100人团队的效率。

随着乘用车业务的不断扩展，江淮意大利设计中心的项目结构也变得更为复杂，而在中国品牌中，江淮在小型SUV中的产品竞争力开始有了与一线梯队竞争的能力，当然，这与准确的定位、高性价比有直接关系，在满足刚性条件后，江淮讲究的这种过量的设计发挥了作用，让江淮产品能够在竞争对手之间吸引到用户的关注，而这就是江淮设计团队奠定家族化DNA的准则，家族脸谱的诞生并不意味“套娃”，反而是通过不同车型的定位进行细节的刻画，在沉淀设计语言的过程中，逐渐确立造型的品牌属性，从长远来看，这样才能提高品牌的溢价能力。（图/文 汽车之家 李博旭）

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