新一轮车市竞争中的车（6大国际车市半年成绩单出炉）

编前：

受疫情反复、芯片短缺、原材料价格上涨、通货膨胀，叠加俄乌冲突等地缘政治因素影响，2022年上半年，中国、美国、日本、巴西、俄罗斯、德国、英国、法国等全球主要汽车市场销量均出现同比下滑。除了中国市场小幅下滑，俄罗斯市场直接腰斩外，其他主要市场的汽车销量大多同比下滑一到两成。不过，印度市场是个例外，复苏势头不错。另外，虽然中国市场因疫情影响，上半年汽车产销受到一定影响，但是各主管部委采取了一系列畅通汽车产业链供应链的有效措施，将疫情给产业链带来的影响降低到最低程度，并及时推出了一系列稳汽车增长、促汽车消费的政策措施，目前车市总体恢复情况良好。整体来看，全球汽车行业复苏仍面临着多重挑战，供应链瓶颈问题或将持续到明年。

美国

存经济衰退风险 市场供应仍吃紧

MarkLines市场咨询机构的统计数据显示，今年6月，美国新车销量为114.7万辆，同比下滑12％；今年上半年，美国新车累计销量为686.4万辆，同比下滑17.8％。另外今年1～6月，美国车市每月销量均出现不同幅度的同比下滑。

从车企情况来看，今年上半年，除了特斯拉、极星等个别品牌实现增长外，绝大多数车企的美国销量都出现了下滑。例如，通用汽车同比降幅为17.8％，丰田下滑19％，福特下滑8％，Stellantis集团下滑15％，本田下滑40％。

由于芯片短缺和其他供应链问题扰乱生产，2022年美国汽车销量预计将进一步下滑，或创10年来新低。前不久，美国考克斯汽车咨询公司将2022年美国新车销量预期下调至1440万辆。这也是考克斯今年第二次下调美国新车销量预期，最初预期是1600万辆。相比之下，在疫情暴发之前，从2015年到2019年，美国汽车年销量连续5年超过1700万辆。

美国汽车销量下滑，主要是受到芯片短缺、原材料价格上涨，以及俄乌局势对供应链产生的连锁反应拖累。这些不确定性因素导致车企的生产计划受到影响，使得新车库存紧张。目前，美国汽车经销商的库存水平只有大约25天，而在疫情暴发之前，美国汽车经销商的平均库存水平约为70天。

不过，考克斯汽车咨询公司认为，销量下滑并不能反映当前美国车市的真实状况，因为就业市场和消费者需求仍然强劲。但考克斯首席经济学者乔纳森·斯莫克也警告说，通货膨胀持续以及消费者信心下降可能会加大美国经济下行压力。事实上，的确有越来越多的声音认为，美国经济衰退的风险越来越大，特斯拉首席执行官马斯克在6月下旬的一次论坛上表示，美国很有可能在不久的将来陷入经济衰退。

欧洲

零部件瓶颈难破 高通胀拖累车市

作为欧洲最大的汽车消费市场，德国6月新车注册量同比下滑18％，至22.5万辆；今年上半年，德国新车累计注册量为123万辆，同比下滑11％。销量下滑的主要原因是俄乌冲突和零部件短缺问题持续影响生产，使得新车供应有限。在所有汽车品牌中，只有少数几家实现了增长，大多出现下滑。

不止德国，整个欧洲车市都表现得比较疲软。今年上半年，法国新车注册量下滑了16％；同期，英国新车注册量为80.2万辆，同比下降12％。其中，6月英国新车注册量为14万辆，同比下滑24％，为1996年以来最差的月度表现。英国汽车制造商协会（SMMT）指出，英国汽车行业目前的主要问题是零部件供应遭遇持续挑战，从而限制了新车的供应。“半导体短缺带来的负面影响仍在持续，导致的后果甚至比去年的疫情封锁还要严重。”该协会首席执行官迈克·霍斯说。另外，意大利6月销量同比下滑15％，西班牙6月销量同比下滑7.8％。

与中国一样，电动汽车一直是欧洲车市的一大亮点，也多次跑赢整体车市大盘，逆势增长。但从6月的销量数据来看，电动汽车也受到了供应短缺的影响。今年6月，英国电动汽车注册量同比下滑4.8％，至3万辆；同期，法国电动汽车注册量也下滑了9.6％，至3.5万辆；德国纯电动汽车6月注册量同比下滑3.5％，插混车注册量同比下滑16％。

另外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）此前公布的数据显示，今年5月，欧洲新车销量同比下滑12.5％，连续11个月下滑。今年1～5月，欧洲新车累计注册量约为453万辆，同比下跌13％。受通胀高企和销量不断下滑的影响，不少车企纷纷提高车辆售价，并优先生产利润更高的车型。

相比前几个月，近期，欧洲汽车业供应链的情况有所改善，但创纪录的通货膨胀和全球经济增长放缓导致需求减弱，给欧洲汽车市场蒙上了阴影。LMC咨询公司此前表示，欧洲消费者信心比2020年初疫情刚刚暴发时还要低迷，将导致需求进一步收缩。

日本

遭遇产能掣肘 销量12连降

根据日本汽车经销商协会（JADA）和日本全国轻型汽车协会联合会的统计，今年上半年，日本新车销量为208.6万辆，同比下滑15.4％，创下自2011年上半年（约191.9万辆）以来的最低水平。具体来看，今年1～6月，日本普通乘用车销量降至128.58万辆，同比减少16％；微型车销量降至约80万辆，同比减少15％。另外，今年6月，日本国内新车销量约为32.79万辆，同比下滑10％，连续12个月出现同比下滑。

生产方面，受零部件供应不畅、芯片短缺等因素影响，不少日本车企频频减产，尤其是丰田多次发布减产停工消息。今年6月底，丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁、大发8家日本主流的车企分别公布了5月日本国内生产数据，数据显示，上述8家车企的5月日本国内产量共计39.6万辆，同比下滑16％。其中，丰田、大发、马自达产量大减。丰田产量为14.4万辆，同比下滑28.5％，降幅是1月（同比下滑32.2％）以来最大。

实际上，在3月、4月上海疫情较为严重时，丰田在本土市场的生产也受到了影响，因为其日本工厂所需的不少零部件都来自中国，尤其是长三角地区。今年1～5月，丰田在日本的产量同比下降15.7％，至106.5万辆；在日本的销量同比下降18％，至56.6万辆。其中，今年5月，丰田在日本的新车销量为8.65万辆，同比下滑9.4％，且为连续第9个月出现同比下跌。不仅仅是丰田，日本车企普遍遭遇产能掣肘，今年以来，本田、马自达、三菱、斯巴鲁、日产等车企也均遭遇过停产或减产困扰，且产能问题带来的负面影响已经在销售端明显体现。

从新能源汽车的销量来看，目前，电动汽车在日本的占有率较低，混合动力汽车在日本更受欢迎。不过，日本政府去年提出了“到2035年，销售的新车100％将为电动化车辆”的目标，正在加大电动汽车扶持力度。当前，日本车企都在大力向电动化转型。

印度

乘用车强势复苏 高通胀带来压力

印度汽车经销商联合会（FADA）的统计数据显示，今年6月，印度乘用车销量为26万辆，同比增长40％；商用车销量为67696辆，同比增长89％。鉴于FADA采用的财年制与自然年不一致，记者将FADA公布的今年1～6月的月销量逐一相加，结果显示，上半年印度乘用车累计销量为156万辆，较上年同期的131.4万辆增长19％；商用车累计销量为42万辆，同比增长46.5％。

从月度销量变化来看，印度汽车市场自4月开始全面恢复增长态势。其中，6月乘用车销量不仅出现同比增长，甚至较疫情前的2019年同期增长了27％；商用车也一样，较2019年同期增长了4％。“乘用车继续保持强劲增长，芯片短缺问题正在得到缓解。不过，新车提的交付期，尤其是紧凑型SUV乃至整个SUV细分领域的交付期依然较长。新车上市后的预订情况显示，市场需求旺盛。”FADA主席文克西·古拉迪表示，“商用车细分市场首次表现强势，较疫情前的2019年同期增长4％。巴士、轻型货车表现亮眼。”

具体到企业，玛鲁蒂铃木、塔塔、马恒达、现代、起亚、丰田等排名较为靠前。以6月印度乘用车市场为例，玛鲁蒂铃木的销量为10.7万辆，市场占有率41％；塔塔和现代均为3.7万辆，各占据14％的市场份额。另外，马恒达1.94万辆、起亚1.84万辆、丰田1.2万辆。也就是说，共有6家企业当月销量超过1万辆。

展望未来，古拉迪表示：“俄乌冲突使得全球范围内的通胀压力加大。印度央行行长在近期的货币政策会议上也指出，高通胀是令人担忧的主要原因。在过去几个月，几乎所有必需品的价格都在提高，给普通人的家庭预算带来压力，减少了他们的可支配收入。此外，燃油成本升高，也会对入门级车型的销售带来负面影响，这些车辆的买家多为首次购车者。不过，随着芯片供应得到缓解，消费者的提车周期缩短，算是利好。”

巴西

通货膨胀加剧 消费者信心受挫

作为拉美最大的经济体，巴西汽车业一直备受外界关注。巴西汽车经销商联合会（Fenabrave）的统计数据显示，今年6月，巴西汽车销量为17.8万辆，同比下滑2.4％；今年上半年累计销量为91.8万辆，同比下滑14.5％。

记者查询得知，今年1～5月，巴西汽车月销量分别同比下滑26.1％、22.8％、22.5％、15.9％、0.9％。可以看出，从5月开始，巴西汽车市场已经出现明显好转，接近去年同期水平。

另外，今年上半年，巴西汽车累计出口24.62万辆，同比增长23％。其中，6月出口量为4.73万辆，环比增长2.7％，同比增长41.2％。出口形势也有了明显好转。

至于生产方面，巴西汽车制造商协会（Anfavea）的数据显示，今年上半年，巴西汽车产量约为109万辆，较2021年同期下跌5％。其中，轿车和轻型商用车产量为100.65万辆，同比下降5.4％；卡车产量为7.17万辆，同比下降4％；大客车产量为1.33万辆，同比增长29％。

Anfavea主席马尔西奥·德利马·莱特表示，今年上半年，巴西一些汽车厂家因零部件短缺停工停产，对该国汽车制造业造成较大影响，但随着疫情进一步好转和汽车市场需求逐渐提升，巴西汽车生产复苏步伐有望加快，预计该国2022年全年汽车产量将达234万辆，同比增长4.1％。

据了解，因芯片短缺，今年4月18日～5月3日，梅赛德斯-奔驰集团位于巴西的两座工厂暂停生产。大众位于巴西的圣贝尔纳多杜坎普工厂也因缺乏零部件，在停工数日后，决定在7月灵活调整生产，削减工人的工作时间和工资。

作为拉美地区最大的市场，疫情暴发以来，巴西经济发展面临多重问题困扰。虽然巴西政府出台了多项措施，但经济复苏步履维艰。巴西成为通货膨胀最高的国家之一。根据巴西地理和统计研究局（IBGE）公布的数据，作为官方通货膨胀率的全国广义消费者价格指数（IPCA）6月环比增长0.67％。在过去12个月中，该指数已上涨12.04％。通货膨胀再加上疫情导致收入下滑，对巴西民众的购买力造成严重影响，汽车等大宗产品的消费受到冲击。

俄罗斯

俄乌冲突重挫车市 短期内复苏无望

欧洲商业协会（AEB）汽车制造商委员会（AMC）近日公布统计数据显示，今年6月，俄罗斯汽车销量同比大跌82％，至27761辆。可以说，俄乌冲突给俄罗斯汽车市场带来了近乎毁灭性的打击。

自今年2月下旬俄乌冲突爆发后，俄罗斯汽车销量开始出现断崖式下跌。其中，3月销量为5.5万辆，同比下滑63％；4月销量为3.27万辆，同比下滑79％；5月销量为24268辆，同比暴跌84％。

今年上半年，俄罗斯新车累计销量为37万辆，同比下滑57.5％。其中，除了五十铃和雪佛兰外，其他品牌销量均出现大幅下滑。之所以如此，是因为自俄乌冲突爆发后，大批外资车企撤出俄罗斯或暂停在俄业务，销售主要依靠此前的库存支撑。俄罗斯汽车工业相对薄弱，绝大部分市场份额被外资品牌瓜分。即使是俄罗斯最大的本土汽车品牌拉达，其母公司伏尔加汽车长期以来也由雷诺控制，直至今年5月雷诺才出于政治压力决定放弃伏尔加汽车。另外，俄罗斯汽车供应链严重依赖进口，只有三成左右配件在本地生产，其他都是进口配件，但外资零部件厂商纷纷停止了对俄罗斯的出口，再加上制裁带来的零部件运输难题，俄罗斯境内绝大部分汽车工厂不得不停产。目前，大部分汽车厂商都暂停了在俄罗斯的业务。今年5月，只有2个乘用车品牌在俄罗斯保持生产运营，包括长城汽车旗下哈弗品牌和俄罗斯Sollers集团旗下UAZ品牌。

值得注意的是，中国品牌在俄罗斯的市场份额不断上涨。今年6月，中国品牌汽车在俄罗斯累计销售6875辆，市场份额达到21％，创历史新高。

还有一些企业决定退出俄罗斯市场，雷诺就是一个典型的例子，将其控股的伏尔加汽车的股份转让给了一家俄罗斯科学研究所，雷诺的莫斯科工厂则移交给当地政府。另外，就在今年6月底，法国米其林轮胎宣布，决定停止在俄罗斯的业务，计划今年年底前将其俄罗斯业务移交给当地管理。芬兰厂商诺记轮胎也宣布，将“有序退出”俄罗斯市场。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨

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