汉中汉台区哪里招工(陕北青年招工进陕南)

作者:高飞

原创小说:《行走在秦巴汉水间》 连载之五十三:三员一长


“三员一长”是铁路行车部门重要的四个工种,三员是:机车乘务员、车辆检车员、车站调车员;一长是运转车长。

人们常说:“火车跑得快,全靠车头带。”作为三员一长中一员的机车乘务员,也就是人们常说的机车司机,外人眼里是一个十分光鲜而令人羡慕的工作。然而,从事过这一工作的人,没有人不抱怨他的辛苦。当年铁路上曾经有句顺口溜:男人不找列车员,女人不找乘务员。说得是这个岗位上的人常年跑车不在家,今天这个出乘回来了,那个走了。明天那个出乘回来了,这个又跑车走了,牛郎织女样,两个人很难见上面。

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铁路上人喊机车乘务员为大车,但是很少有人知道这个称呼的来历。实际上喊机车司机大车从蒸汽机车年代就有了。那时铁路上只有蒸汽机车,没有内燃、电力机车。机车上三个人,人们喊机车司机为大车,喊副司机为二烧,喊司炉叫大烧。只是随着后来年代的变化,有人给大车二字后面又添加了两个字,这才有了今天人们喊机车司机大车司机一说。以前人们不知道为什么喊机车乘务员叫大车,以为它是与铁路线路上屁股后面顶多挂两个平板车的轨道车比,挂得车皮长,拉得吨位大,才亲切地喊他们是大车司机。后来才知道是误读。其实,人们之所以喊火车司机大车。还有一个重要原因是与机车乘务员打招呼时不知道对方姓名,只好用大车二字代替。这样既显得亲和,又显得亲近不落俗套。

大车司机名字好听,形象高大令人羡慕。上世纪七十年代,外人眼里机车司机比朝鲜电影《火车司机的儿子》机车斗子里爬的那几个挥着铁铣给炉膛里添煤的添煤,手握手柄坐在司机操作台开车的开车的孩子还神气,是一个多少人想干都干不上的工作。在他们看来,不说开个火车,开个汽车,都不知有多少人巴结,司机炉里捎一两个人,是轻轻松松一句话的事情,机车司机开那么长一列火车,不说几个人,捎一车人吧,又有什么问题!

事实上,机车乘务员是一项很辛苦的工作。早以前古人留下的一句话是:天底下留下个两条腿的动物晚上睡觉,四条腿的牲灵夜里还能赶路。要不,你没看见两条腿的鸡鸭天一黑就早早回窝,四条腿的驴骡晚上还寻着路回来。这会把两条腿的人硬要逼得变为四条腿的驴骡,确实也够人招罪。真的变成那样的话,晚上街上也不用再按路灯,家里晚上也不用再亮灯。

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机车乘务员和三员一长里的其他工种一样,没有遵循动物的这个规律。挨到自己的班,几点叫班,几点你人得出乘。常年四季,多数时间出乘在外面。由于生活不规律,时常是退乘回来就睡,睡起来就走,照顾不了家里。

机车司机跑货车喜欢跑直货,不喜欢跑解货。直货快,路上不作业,再不会车,跑几个小时到了,退乘去公寓休息。而跑解货不行,路上要甩车挂车,干活你就得操心,中途会车,还要给客车、直货让道,这么一折腾,路上不知要磨多少个小时。

机车乘务员钱挣多少不说,操心大。过去货车尾巴上还吊个守车,行车途中货物的装载状态有无变化,车辆的行走部分是否正常全是车尾巴上运转车长的事情。现在守车没了,换成列尾,三员一长只剩下三员没一长了。大列一上路,剩下的事都是你司机的。有时退乘,回到家里都不得安宁。休息时间还不够,派班室电话就来了,说备班没人了,大列在站场上已经编好摆着,你还得辛苦一下,再跑一趟。铁路是半军事化管理,能说什么,即便是你心里不高兴,有多大的怨气,也得跑。

调到铁路法院后,万源出差,我在公寓住过两次。房间卫生很好,雪白的被褥,洗浴都很方便,饭菜也很好,想吃什么,黑板上写的都有,你自己看好,窗口上给人家一报,一会儿时间菜炒好就给你端到窗口上来了,还是单炒,服务的很周到。有的服务员长得还好,乘务员们出乘出去好几天回不来家,有的与服务员开开玩笑。填补一下离家时间太长生理上和心理上寂寞空白。

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襄渝铁路安达段机车乘务员换乘的地方是万源。万源在风口子上,夜里公寓坡上下来,风口子上的风生硬,打得人脸上生疼,钻的人脖子里生冷。

三员一长,看上去工资比别的工种要高,高也只不过是一级,顶多你防止事故,奖励上半级,最多一级,比别人多个十几块钱。但是如果你一旦定职到了这些岗位,就休想下来。除非你是提干,有扛硬的人事关系,否则,像套牢的股票,即便是你同意抹去高定的那一级工资,解套也不是那么容易。与跑车的司机一样,检车员、调车员,运转车长只要定职,再想改职都不再是件容易的事情。一旦将你像焊枪样焊在了行车岗位,一个萝卜一个坑,再想改职调岗就不不是一两句话能解决的问题了。有的人从年青干到老,焊上去就没能熔解下来,干了一辈子,临退休都没能逃出如来佛的手心,还又多给上了几圈发条。

离开列检已经几十年了,至今夜里还经常做噩梦,梦见自己夜里拖着两条疲惫的灌了铅似的双腿,手里掂个检车锤,腰里别个扳手勾引,不是在插脱轨器,就是在与对检红帽子郭咸军一个手里攥把钢钎,一个手里捏把老锤在铲闸瓦托。梦见班里那些跟自己一样可怜的像要饭吃的师傅们样,夜里了裹个沌得油腻肮脏的劳保大衣,靠在待检室那几排,不知道哪个坏怂给车间领导出得主意,叫木工用比棺材板还厚和重的寸板做得,明明是几个长木椅子,还说得好听的叫木沙发中点盹。那长木椅子真硬,为了防止有人夜里当班压倒长椅会在靠背上睡觉,木椅子还分成一格一格的。椅板厚料硬,又沉又重,如同棺材,两个男的才能挪得动。像我们在电影里看到给地下党员受刑的椅子一样,就短脚底下垫块砖头。看车回来,坐在那令人咀咒和憎恨硬靠背木椅上,咯得人腰疼。

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说真的,车间领导要那样对待工人们么,其实,那会你就是给他们每人按张席梦思床,他们也未必真的能睡得着,因为他们又不是不知道自己来干啥来了,还要你给他上那么重的刑具。要不说,当领导的对工人一旦失去仁慈仁爱,就会变得残酷,失去人性,少了人文关怀。要不,那会我还常想,段上车间领导如果夜晚能和当班的工人一起呆到半夜,说不定对工人的同情心就有了,与工人之间心也会贴得更近了,彼此在安全上操得心多了,工作更主动,更自觉,更积极了,安全也就有保障了。

检车员分四到八等级。从小到大。考四级检车员要刮瓦。那时候列车队里跑得货车里还有滑动轴承。滑动轴承用的表面上挂有含有害金属铂的轴瓦。刮瓦是一项工艺很细,技术含量很高的细活,我们那批学员中唯有长武招来的,后来在列检所当主任的陈骞刮得好。考上四级检车员,工资不一样。高定一级,一级七块钱。那时候的七块钱不得了,怕要等于现在的六七十块钱。学员刚开始职名是学习车辆钳工,三个月后,考试定职,开始单独顶号。再出事,萝卜就要自己坐了。

列检和调车组的调车员都是三班倒,现在可能好一些了,有的地方调车组可能已经开始实行四班倒。夜班比白班长。夜班晚上七点接班,第二天早上八点交班。整整13个小时,不准合眼,不许瞌睡点盹。西乡那会还好,车少,有间休铺,勉西的那些人来西乡,常羡慕西乡列检所的人太幸福了。这一羡慕不要紧,羡慕的铁道部下了道调度命令,列检所也撤了。撤了人分到勉西、安康跟他们一样,夜里没有间休铺,都坐上了光板上溜脊背的硬木靠背棺材板椅子。

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列检工作辛苦。运气不好了,晚上再遇上个上面来的多少有点神经地抓违章的藏在车底下,看你看车钻车了没有,简化作业过程没有?回到值班室,再拿个照相机看你后半夜坐在值班室的椅子上点盹没有,眼睛眯上睡觉了没有。一个晚上过去就会将你也折磨得差不多跟他一样,成了神经病人。

三员一长中的调车员工作更苦。夏天顶着炎炎烈日斜风细雨,冬天冒着漫天飘雪的凛冽寒风,即使遇到再极端恶劣天气,外面下刀子你也得出去。调车作业牵出速度40公里,推进速度30公里,该流放的流放,该显示停留信号的,显示停留车信号,分解、编组、倒勾,40公里速度,再快你都得扒上去。所以,干制动、连结、调车这几样工种调车作业的人,扒车必须身手敏捷,动作麻利。尤其是夜里调车作业,站场灯光不行,半开灯显示信号,更要腿脚干净利索,上下车容不得半点犹豫迟疑。

西乡时,出了门老乡认老乡,经常和调车组神木招来的老乡贺建中等一群人在一起,每次股道检完车回来,遇到调车组出去甩挂车作业,看到那些调车员、连结员、制动员跟车跑上几步,纵身一跃抓住扶梯,人上去了,半个身子还风涨的吊在半空,另外半架身子和手像蝙蝠样粘在车体上,调车作业完了,带着风跳下车来时,不寒而栗。

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调车员工作辛苦,危险性大。在这一岗位上干一辈子,要说大小不出一点事是一件很不容易的事情。天天与车皮打交道,扒上跳下,稍不一不小心就会卷在车下,导致惨剧发生。西乡时,一位刚结婚不久的制动员,夜晚调车作业时,手提闸盘,一个身子扑空,从车掉下去,落入道心,双腿被车轮压断,成了残废。妻子最后单位上照顾接班,在站上当了站务员,一到中午就能看见他艰难的手摇着轮椅,给媳妇来送饭。调到东列检后,段门卫拄着双拐,媳妇在段上食堂上班的师傅,就是检车时,从邻近股道钻车,车动了,压掉一条腿成了残废。

过去有种说法,铁路连结员、制动员、调车员年龄到了42岁就必须“强制”转岗。其实也谈不上强制。转岗不转岗,都看下面执行不执行。一般来说,这些岗位的人干到四十多岁,腿脚已经再不利索,单位上领导也怕出事情。老的退休,人员调走,一旦有机会会通过考试提他们为外勤助理值班员或值班员,或者是调他们到其他岗位。

三员一长中的运转车长更是可怜。过去的运转车长跟机车乘务员一样一出去就是几天。而机车乘务员每次出乘还是正副司机两个人,运转车长出出进进就他一人。人家司机累了,跟前还有一个人说话的。他呢?一路一个人守在没灯黑咕隆咚的守车里,只有货车从车站经过时,玻璃上瞬间扫过一点站台亮光。

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上世纪八十年代以前,列车在发车前,运转车长要核对货票,检查列车尾部风表是否完好,确认风压达到规定的6公斤标准后,才在车下白天用旗子,晚上用手中信号灯给司机画圈示意可以发车。货车行驶途中,还要不时的走出守车,手抓扶梯瞭望货车上装载的货物状态是否良好。途中路过车站时还要走出守车,采用传统方法,用旗子或手灯与车站外勤值班员互给信号,确认列车行车运输状态是否良好。那会运转车长手中又没有现在的通讯工具,列车运行过程中全凭眼看、手摸、耳听、鼻闻判断列车的运行状态。运转车长与前方的司机和途经车站的联络,也完全依靠的是信号旗和手灯。

最初的手灯叫号志灯。点得是煤油灯、再后来才有了电石灯,电池灯,上世纪七十年代上演的革命现代京剧《红灯记》里,李玉和手里提的就是三面玻璃、一面铁门、盖若雨伞的四面方形煤油灯。煤油、电石两种信号灯,遇到天气不良情况,显示效果极其不好。后来改用蓄电池充电电瓶灯才稍微好一点。但这种充电电瓶灯由于用的电解质里有硫酸,所以,装的工具包里,稍不留神一倾斜,硫酸水流出来,不但会腐蚀工具包,而且还腐蚀人的衣服,将衣服腐蚀的到处是窟窿眼眼。跑运转除了要操心列车中途的甩车挂车,还要时刻注意列车的行车状态,一旦发现车辆燃轴等危机行车安全的事故苗头,要立即采取措施,拉下守车内壁上的“紧急制动阀”,及时停车。

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运转车长工作很苦。每次出乘,派班室有派班员,还有叫班员。计划排到几点,提前人得到车间。那时安康派班室又在东站。坐车又不方便,所以,城里住的,西站住的,提前几个小时就得到达东站。有的为了多在家里呆几个小时,经常是提前从家里出来,跑到段上,用铁路电话提前跟派班室联系,问派班员自己走得是几点的车,知道是哪一趟车后,才又回到家里,看到时间快要到了,赶到西站,提前乘车过到东站。如果有通行车还好,没通勤车了,还得另外想办法提前赶到车间。

运转车长工作跟列检、调车员工作一样辛苦,责任心很大。时常不注意安全上就出问题,不是甩错车,就是挂错车。一出乘就是好几天,有时说不定甚至会是一个星期。这对夫妻二人长期两地分居的单身来说,可以说有家等于没有家,天天流离失所跑车在外,长期感受不到家庭温暖,享受不到夫妻生活的欢愉和快乐。

运转车长还分跑货车的和跑客车的两种。上世纪九十年代,货物列车尾部按装上列尾自动识别器后,全路货物列车守车全部取消,货车运转车长这一岗位现在已经完全不复存在。

运转车长是一个时代的产物,是铁路发展史的活化石。尽管它今天已经退出历史舞台,但是,它对铁路的发展与进步所发挥的重要作用,他们中间的每一位成员为铁路运输的安全畅通所做出的贡献,将永载铁路史册。

作者简介:

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作者生活照

高飞,曾用名高和平。中国西部散文学会会员。插过队,当过民小教师。77年入铁路工作,干过列检,换过闸瓦,烧过锅炉,当过法官。为证明自己的爱好和价值,走出大巴山,早先搞过通讯报道。后因个人经历触痛,开始学习文学创作。作品散见《西部散文学会》、《今日头条》、《当代作家》《当代文艺》、《延安文学》和地市,路内报刊。创作有中篇小说《汉江在这拐了个弯》、《照顾好你哥》;连载《南窑则》、《山坡坡上开满了山丹丹花》;散文《我们走在大路上》、《山远月愈明》、《小镇》、《驴友》、《蟠龙川》、《射它个海阔天宽圆溜溜》、《老沟的腊月》《列车行进在西延线》《山上那棵黢树》《额吉》等50万多字的文学作品。


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