航运业未来十年的发展趋势分析（全球航运业寒冬到底有多寒）

央视财经（《央视财经评论》）2005年10月，江苏熔盛重工在南通长青沙岛打下第一根桩，2010年到2012年的3年间，熔盛重工的手持订单稳居全国第一，直到2014年上半年熔盛重工仍以90艘船舶，共1150万载重吨的手持订单位列全国第二，而如今曾经世界上最大的大型船坞和国内最大的龙门吊现在都已经停止了作业。

据工信部预测十三五期间，全球新船年均需求在8000万到9000万载重吨，需求依然低迷，而单是中国目前的造船能力就在8000万载重吨左右，这就意味着仅中国的造船产能就可以满足全球绝大多数的需求，而目前国内已有40%多的造船产能在闲置。

造船业如何去产能？怎样度过行业寒冬？全球的航运业又是何种面貌？1月14日，财经评论员张春蔚、吴伯凡走进《央视财经评论》直播间，评一评，“臃肿”的航运业如何“瘦身”？换个视角看经济，CCTV2《央视财经评论》周一至周四，每晚21：50 ，准点开评。

张春蔚（财经评论员）：波罗的海干散货指数8连跌跌破400点 创历史新低

我们看到波罗的海干散货指数已经连续8日下跌了，这样一个数字，可能我们还在说破400了，但是现在我们看到383点，所以我觉得这样一个数字背后本身在说明，航运的物流它所代表未来的一个预期。

恩赖特（路透社财经评论员）：小的航运公司很难安然驶过眼前的惊涛骇浪

评级机构惠誉国际12月下调了全球航运业的评级，从稳定下调到了负面，因为新兴市场发展放缓。所以现在，尤其在大宗干散货航运业，主要是适者生存，小的航运公司可能很难安然驶过眼前的惊涛骇浪。

贾斯丁（赛文管理公司分析师）：油价低导致全球航运成本低

油价成本低意味着全球航运成本也低，但是如果你是石油航运企业，你希望有油可以运输，现在恐怕不行，我们可以看波罗的海干散货指数，该指数衡量的是干散货交易量的变化，目前这一指数处于历史最低点，而这就直接影响了水上运输业的需求。回到十年前，波罗的海干散货指数正处于历史高点，航运需求量也大幅增加，但也正是在那种时候，我们头脑中会浮现出一个问题，油量需求大增的这种情况可持续吗，一些人对这一点感到非常怀疑，如果你想看几个例子，那么就去新加坡，在任何时候你都会看到非常多的船只停泊在码头上，你或许都会看到有超过一千艘船，看看它们的水位，你就知道它们有多久没有被用过了。

寒冬中的中国造船业命运如何？

吴伯凡（财经评论员）：中国40%过剩产能的造船业都已经歇业

整个的大宗商品交易往下在走，导致这些航运业不发达，当然他们就没有生意。世界上其他国家造船厂都停产，光中国生产就足以供应这个市场，已经到这样一个地步。还一个数字很可怕，就40%的这些产能已经过剩，都已经歇下来了。

吴伯凡（财经评论员）：低端产能过剩 高端供给不足 中国制造业面临严峻挑战

对于中国的造船业来说，我觉得它是一个很有代表性的，可以说是中国制造业典型的象征，在前一段，甚至追溯到十年，甚至是十五年，看到有机会好就不加节制的投资，造成了产能本身就过剩。他们这些资本希望赚快钱，希望很快的能够赚到钱，所以他们不可能去投那些比较长线的东西。所以高端的装备性的船只，高技术的船他是不投的，所以到今天低端产能过剩，高端的有效的供给不足，所以它特别像整个中国制造业目前面临的一个挑战。

在全球航运业的接单能力上，韩国排第一，中国排第二，日本排第三，来看看日本和韩国的情况。

日本造船业如何困境中突围？

赵潮（财经频道特约记者）：造船大国被逼转向造船强国 垄断高端市场

从1956年开始，日本造船业超过了英国成为世界第一，保持将近半个世纪后，2002年被韩国超越。其实在此之后的十几年当中，日本的造船业也是面临困境中的结构调整问题，他们的基本思路是，宏观上，造船大国向造船强国转换，远离价格战，放弃一些低端市场，向高附加值的转移。比如说，现在全球的汽车运输船几乎全部来自日本的建造和生产，基本是处于一个垄断的地位。还有，最近几年日本比较兴起建造一些环保节能的船舶，比如说日本现在正在研发，利用海上的风力和太阳能发电解决船上所需的电力，这也是日本保持他相对竞争力的一个方法。

赵潮（财经频道特约记者）：日本造船业日后或依赖液化天然气运输

日本造船业的野心肯定是有的，想夺回全球造船霸主的地位，3·11大地震以后，日本国内的核电站是全部停运了，液化天然气是被看作解决能源危机的一个最佳选择，所以日本天然气这两年进口是猛增的，这就刺激了天然气大型船只的制造。一两年之后，在美国页岩出口项目的推动之下，每年预计会有50—60只液化天然气船只被交付使用，其中估计有12—15只船是由日本方面来供应建造的，所以说预计今后，日本造船业在液化天然气运输领域技术上的优势，会成为一个突破口。

韩国造船业如何应对行业寒冬？

李香（财经频道特约记者）：韩国造船业业绩一塌糊涂 前景堪忧

韩国造船业，去年的业绩是一塌糊涂。目前，造船业在韩国GDP中占比为7%，船企庞大的赤字对韩国经济的打击是非常巨大的，2000年左右的时候，韩国超越日本成为世界造船业的霸主，但是如今韩国造船业的风光不再，韩国的市场份额一直在下滑，日本则乘胜追击。另外值得一提的是，上海外高桥造船去年11月份未交付订单量已经超过韩国大型造船集团，跻身全球第五位，一直被韩国企业垄断前五位的全球造船市场版图首次被打破。不过最令韩国业界担忧的是，造船业今年的前景依然不容乐观，韩国船企均表示，今年仍将推行紧缩经营方针。

李香（财经频道特约记者）：覆巢之下 韩国造船业严重依赖政府补贴

目前，韩国造船企业的负债率高达93%，93%意味着向造船企业贷款的这些银行也跟着遭殃，因为他们的资金是回不来的。为了打破这种恶性循环，去年10月份的时候，韩国政府首先向韩国国内最大的大禹造船提供了约合人民币230亿元的金融支援，希望这些企业不要以裁员的方式脱离目前的困境。

中国造船业如何突围？

张春蔚（财经评论员）：中国民营造船业应关注高利润领域

因为首先民营企业更多它都是一些散货、集装箱，这时候如何能够在利润率更高的，比如说日本现在利润率最高的领域，如果我们能够冲进去，显然这个市场会截然不同。韩国政府补贴造船业，我觉得其实对于整个东亚而言，怎么样的利用好政府的这张牌，也是能说明问题的。

赵潮（财经频道特约记者）：中国造船业目前正面临优胜劣汰

日本经济新闻社在去年10月曾经报道，2015年前三季度中国新船的订单数量减少七成，是成为中国产能过剩的一个典型的代表，不少造船产业相继破产。像造船业是最典型的集劳动、技术、资金为一体的密集型的产业，也是中国制造业在经济结构调整中一个代表性的产业，所以中国造船业目前面临的是提高附加值，寻找中长期稳定增长的路线。