奥迪a6l3.0t发动机质量（3.0T发动机技术深度解析）

在2018年进入到C8一代之后，诞生于MLB Evo平台的奥迪A6/奥迪A6L便完成了核心动力的更换升级，其从过去C6一代搭载的EA839型号机械增压发动机升级到了2017年首次发布的EA839涡轮增压发动机。在此之前，EA839都投放于A8、Q7、Q8等旗舰级车型之中，而象征着性能的S4、RS4/RS5，乃至是保时捷阵中的Macan GTS、Cayenne S、Panamera等等均共享着这一型号的不同调校版本。只不过，Audi Sport与保时捷针对该发动机完成了一次降排增涡改造，让其从3.0TFSI单涡轮V6变为了2.9TFSI双涡轮V6，更短冲程直接为后者带来了性能上的长足进步。

这次改造的难度其实要比我们想象得更小，在保持相同84.5mm缸径设计的情况下，通过改变活塞行程（即冲程，从89mm下降到86mm），它的排量实现了100cc下降，从而提升了发动机的冲程比与压缩比。而得益于EA839本身比较灵活的HOT V增压系统布局设计，存在于V型气缸夹角之间的涡轮增压器可以实现灵活的单双调整。

实际上，奥迪A6L 55TFSI（3.0T）车型当中搭载的EA839型号3.0TFSI发动机从设计之初就规划好了不同性能与成本标准，这一方面是由于大众集团旗下有诸多不同定位的品牌，另一方面也是发动机模块化生产后带来的优越性。

（奥迪A6L 55TFSI quattro - EA839 3.0TFSI发动机）

与所有的EA839变体型号，乃至这一代大众EA字头代号涡轮增压发动机一样，奥迪A6L的3.0TFSI当中也保持了奥迪关键的AVS配气机构设计，就像我们在EA888上见到的，奥托循环与米勒循环的同时出现组成了奥迪特有的B循环，它通过气门正时的可变调节来实现，而这一设计也使得EA839可以在运转中实现了高低功率的差别气门控制。在较低功率输出状态下，通过在米勒循环中提前关闭进气门的方式控制进气量，从而降低压缩比、提升燃油经济性。

在通过可变气门正时实现了B循环之外，AVS配气机构还实现了两级可变气门升程控制技术，它与我们在一些小排量发动机中见到的经济性设计类似，比如在本田的发动机当中，就有类似的VTEC可变气门正时与升程控制系统。通过发动机的不同工况负荷状态下，对于高低升程凸轮的快速切换，带来包括行程、进气量、喷油量以及压缩比的调节，从而在燃油经济性与性能输出之间达成平衡，而这也呼应了EA839所所采用的Hot V增压系统布局理念，让其可以在有着不同产品定位、输出导向的品牌或车型中实现效率与性能的灵活选择。

（AVS配气机构可变气门升程控制原理）

在其它关键的排气、燃油、材料等设计方面，除了AVS配气机构外，奥迪A6L搭载的EA839 3.0TFSI还覆盖了集成式排气歧管设计，其是将排气歧管集成在发动机气缸盖之内，其带来的最大好处就在于能够令冷却液更快升温，这样一来，车辆在冷启动时便能够更快热机，从而降低涡轮迟滞影响。当然，快速热机也能够直接令发动机运转进入最高效状态，减少对缸体内部零部件的不必要损耗。换句话说，这一设计的存在也表明了EA839本身会侧重于发动机的使用效率，就像大众系在中高端车型上大量投放的第三代EA888一样。

（EA839排气结构）

至于说燃油系统与应用材料，包括缸体、缸盖、气门机构等等均由铸铝材料打造（缸壁为硅铝合金涂层）。而在“TFSI”这个发动机后缀中，FSI便代表了EA839所使用的燃油喷射技术，它被称为共轨燃油分层喷射，也就是当下最常用的缸内直喷技术，它由油箱低压燃油泵、单活塞高压喷射泵、高压油轨以及6个燃烧室内的电磁控制燃油喷射器构成，并最终实现燃油与进气混合稀薄燃烧。

（EA839高压喷油器）

写在最后

从EA837到EA839，无论是大众品牌，还是奥迪品牌，除了特殊的RS系列之外，EA839 3.0TFSI发动机较前辈产品都在强调着更优排放、更低油耗，而这也是从机械到涡轮进气系统的一次关键转型，也通过灵活自由的Hot V增压系统布局以及对混合动力系统的兼容设计，实现了大众系全品牌与长寿命的沿用，尽管只有在变身为2.9TFSI之后它才有能力与梅赛德斯-AMG、宝马M系相抗衡，但这也是证明了这台发动机的可塑性与强大实力。