适时四驱越野模式有什么用（适时四驱之于越野）

随着汽车技术不断发展，驱动力分配方式也在不断升级，以电脑主动控制调节为主要特点的智能化适时四驱系统逐渐成为市场主流，受到了包括城市SUV、轿车、性能车和越野车等不同细分市场的青睐。然而在部分越野车消费群体中，分时四驱始终是最顶级的信仰，适时四驱意味着硬派属性的降低，被冠以“不适合重度越野”的帽子，即便技术水平出众的顶级智能适时四驱系统同样被视作鸡肋， 事实果真如此吗？

适时四驱指的是系统会根据车辆行驶路况自动切换两驱或四驱的驱动力分配模式，配合智能电控系统、前后限滑差速器/差速锁、自动变速箱、电控避震阻尼调节等技术，可以实现前后轴扭矩的精细化分配。适时四驱的诞生主要是为了解决分时四驱和全时四驱不适合大规模列装的矛盾，分时四驱对驾驶者经验要求较高，且四驱状态公路驾驶适应性很差；全时四驱则整体结构过于复杂，且实际传动率不够高，均不适合进行广泛普及，可以自动切换两驱和四驱的适时四驱技术显然更具市场前景。

适时四驱至今已经历三次迭代，第一代是机械联轴式结构，核心部件为液力耦合器，耦合器中充满了硅油，整体结构非常简单。这种适时四驱正常行驶时接入液力耦合器的两轴间不存在转速差，只有当车轮打滑导致耦合器里两个叶轮间出现转速差时，四驱系统才会介入，转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，将动力传递给后轮。其缺点在于只有转速差非常明显时系统才会介入，因此响应速度较慢不适合进行高强度越野活动和竞速活动，只适合在铺装路面日常使用。

第二代是湿式多离合器式结构，核心部件为多片离合器式限滑差速器，并通过ECU电控单元的加入弥补决机械联轴结构反应慢的缺点。这种适时四驱正常行驶时为两驱模式，当ECU系统检测到转速差时，就会迅速发出命令压紧多片式离合器实现动力再分配。ECU系统的加入不仅使得响应速度极大提升，也能做到智能化控制，实现越野、雪地、泥地等多种精细化分配模式。此外，多片离合器完全压合时足以达到硬连接效果，实现分时四驱4H\4L\2H三挡锁死的效果，4H AUTO功能的出现更直接让四驱系统的使用更智能便捷。

第三代是智能电子式结构，其核心机械部件仍为多片离合器，瀚德Haldex和博格华纳TOD便是其中代表。智能电控适时四驱系统的升级之处在于加入了预载功能，且随着技术升级不产生转速差也能进行多片离合器压紧。车载系统可以根据车轮运转情况提前预判，精确控制智能分动器向四轮传递出大小可控的扭矩，实时调整四驱系统介入时机和力度，4H AUTO模式下理论上可以达到全时四驱同等效果。此外，由于智能电控设备更加灵敏智慧，智能电控四驱系统还可以针对巴哈、拉力、竞速等更具体的场景，实现更精准的扭矩分配。

目前，绝大多数顶级越野车采用的适时四驱系统为第三代产品，更准确的称呼方式应该是“主动控制全轮驱动系统”，例如福特猛禽TOD四驱和Jeep角斗士Selec-Trac四驱，与普通城市SUV采用的适时四驱其实已经不属于同一物种。智能电控适时四驱系统虽然仍旧采用多片离合器结构，但随着四驱技术升级和材料学发展，整体强度已经和分时四驱非常接近，并且更适合大众化推广，四驱系统以结构论英雄的时代早已成为过去时。

以博格华纳TOD四驱为例，该四驱系统安装有机油泵来润滑离合器以保证四驱系统的耐用性，扭矩传递可达2000N·m，4L挡位下发动机至少需要长期输出800N·m扭矩再在放大2.48倍才有可能烧坏离合片，而这种极端情况几乎不可能存在。绝大多数智能主动四驱出现过热失效的情况，基本都是驾驶者操作不当造成或车辆匹配调校问题，正常使用情况下智能四驱面对越野路况的耐高温性、稳定性甚至远超驾驶者的意志力极限。

广大越野爱好者对适时四驱的认知其实来源于城市SUV，城市SUV采用适时四驱的主要目的是保证一定通过性的同时提高燃油经济性，因此技术水平相对初级。并且城市SUV的适时四驱系统由于需要匹配双离合变速箱，所以普遍扭矩承受力小，确实高温耐受力弱、越野稳定性差。未来，采用多片离合器式中央差速器智能化四驱系统将成为行业大趋势，况且其实部分知名全时四驱其实也采用多片离合器来传递扭矩，如宝马xDrive、奔驰4MATIC、奥迪Quattro、斯巴鲁多数四驱系统（除DCCD四驱）等，因此并不能武断的认为适时四驱越野竞速能力孱弱，顶级智能适时四驱同样很强悍。