港珠澳大桥究竟能用多少年（港珠澳大桥斥资1200多亿建造）

“一桥飞架南北，天堑变通途。”

这是毛主席为武汉长江大桥所写的诗句。作为新中国成立后长江上的第一座大桥，武汉长江大桥为华中地区的发展起到了巨大的推动作用。

而除了这座划时代意义的大桥之外，中国还有一座桥梁的名字注定是绕不过的丰碑。

那就是港珠澳大桥。

港珠澳大桥最早其实并不叫这个名字，而是叫作伶仃洋大桥。正是文天祥“零丁洋里叹零丁”的伶仃洋。

伶仃洋是在珠江口附近的一个潮海口，水域面积大概2100平方千米。而港珠澳大桥最开始就是计划建立在该海域，所以名为伶仃洋大桥。

作为以高难度而闻名天下的大桥，它也被世人成为当今的第七大奇迹。

可与此同时，其花费的资金同样巨大，累计修建共花费了1100亿。

如今几年时间过去了，港珠澳大桥的运行已经步入了正轨，可面对花费如此巨大的桥梁，这不禁让人们的心中生起一个疑问。

到底用多久，这座大桥才能够回本呢？港珠澳大桥会不会是一桩赔钱的买卖呢。

一，港珠澳大桥修建

港珠澳大桥的建立，最早还要追溯到上个世纪九十年代。

1997年，全国人民都因一件事而热泪盈眶，那就是香港的回归。

从1842年，清政府将香港割让给英国开始，它已经离开祖国母亲的怀抱太久太久，而如今能亲眼见证香港的回归，当年所有的民众都感到与有荣焉。

在当年出生的孩子，很多人的名字都叫做“回归”，足可见人们对香港的重视。

可就在香港回归不久，一场席卷了整个亚洲的金融风暴便接踵而至。

1997年7月2日，泰国放弃了固定的汇率制度，变成了浮动汇率制，致使当天泰铢的汇率直接大跌，而相邻国家的货币瞬间成为了国际上别有用心之人的攻击对象。

这场风暴也很快地以东南亚为起点，开始在全亚洲的范围内波及。

而在中国，首当其冲的就是香港，这场金融危机对香港的经济造成了严重的影响，海外的市场急剧收缩。

为了能进一步振兴香港的经济，于是当地的政府与商人便有了向内陆发展的想法。

而作为隔绝了两地的伶仃洋，也自然成为了摆在众人面前的第一个难题。

其实，早在1983年，香港的一些富商就已经提出了修建伶仃洋大桥的想法，可却因为种种原因而被耽搁。

直到2003年，伴随两地往来的日益密切，一座能连接双方的桥梁也成了当务之急。

因此，伶仃洋大桥的计划重新被提出，并正式更名为港珠澳大桥。

在经过了专业人员的选址与规划之后，在2009年，中国国务院正式批准了港珠澳大桥的建设项目，并于同年的12月15日开工。

自此，一个足以改变地区发展格局的项目诞生了。

二、港珠澳大桥修建的困难

2016年5月，第22届全国桥梁会议在广州召开。

作为中国桥梁建设行业的顶尖会议，这次交流也有许多国外的桥梁专家到场。

会议结束后，一行外国专家在东道主的邀请下来到了仍在建设的港珠澳大桥场地。

而在目睹了大桥的建设规模时，一些原本还抱着轻视心态的专家却彻底傻眼了。

修建港珠澳大桥虽说是我们自己的家事，但在国际上也引发了许多争议。

究其原因，就是因为港珠澳大桥修建难度之大，是当今世界上最长的海上大桥。

而与今天中国的影响力不同，在当时，世界上对中国的印象依旧停留在曾经落后的状态。

即便是2008年的奥运会已经带给了世界一个崭新的中国面貌，但这种根深蒂固的轻视想法依旧难以转变。

所以，西方的各国一度认为我们无法独自修建如此高难度的大桥，并且一定会向其他国家求助。

可等来等去，项目已经动工好几年了，可依旧没等来中国的服软。

而当几名桥梁专家来到工地现场参观时，他们才发现了无比震惊的一幕。

中国竟然真的在当时的技术条件下，完成了大桥的前期建设。

并且更令他们不敢相信的是，就算以自己国家的桥梁修建技术，也远远达不到中国这般效果。国际桥梁协会韩国团的主席高铉武在参观了海底隧道部分之后，不禁发出感叹。

“中国的桥梁技术已经达到了世界的顶尖水平，并且集成与创新了许多最为先进的科技，这些施工经验值得在世界范围内推广。”

港珠澳大桥修建的难度虽然大，但它对我们同样如同一张试卷一样，让我们在不断的尝试中获得了进步，最终走到了世界的前面。

那么，港珠澳大桥的修建究竟有多大的难度呢？

首先，港珠澳大桥全长55公里，是世界上最长的跨海大桥，并且桥身有15公里是全钢梁结构，也是世界最长的钢铁大桥。

而在海洋下面，港珠澳大桥还拥有世界上最长的海底隧道以及最深的沉管隧道。

如此多的title之下，这座大桥的修建难度也就不言而喻了。

作为横跨大海的桥梁，首先要解决的就是坚固的桥墩。

这与在河流中修建桥梁不同，海洋的深度远比河流大，而桥墩的修建难度自然也就更高。

在当时的世界上，关于桥墩的建造一共有两种方法，分别是围堰法与打桩法。

围堰法就是事先将桥墩的地方围起来，仿佛用一根大吸管插入海底，然后将中间部分的海水抽走，之后由个人们进入到“吸管”之中进行作业。

等到桥墩建好后，再拆除外面的围堰，这样一根桥墩就造好了。

而第二种方法就是事先将定桩打入海底的岩石之中，然后在此基础上修建完整的桥墩。

但中国却创造出了第三种方法——沉箱法。

在修建桥墩时，只需将一个混凝土打造的沉箱放入海中，工人们就可以在内部充入气体，进而排出水分，然后让工人进入施工，或者是直接灌注混凝土。

由于箱体本身的结构也是混凝土，这就不必如同围堰法一样还需拆除，而沉箱则直接成为了桥墩的一部分，极大程度地节省了时间与资金。

这一创举就连外国专家也专门赶来学习。

最终，历经了九年的时间，在攻克了无数的难题之后，港珠澳大桥终于如约与众人见面，它也被英国评价为世界第七大奇迹。

三、“亏本”的港珠澳大桥

2018年19月24日上午9时，这座奇迹之桥正式通车，消息传到国外，也再次引起了众人的热议。

有的国家对中国表示祝贺，可还有很多人对此十分眼红，在国外的论坛上，许多人都认为这座大桥只是一个花架子，最多超不过五年就要出问题。

可伴随着桥梁的通车，他们期待的那一幕也迟迟没有出现。

于是，这些别要用心的人就开始将矛头转向了大桥的收益上。

自从港珠澳大桥通车，明天的车流量只有4000多，而按照目前的过路费计算的话，一年的收入才刚刚2亿。

而港珠澳大桥的耗资有多少？足足1200多亿。

按照这种车流的话，即便刨除桥梁修缮所花费的资金，港珠澳大桥也需要600多年才能回本。

可这座大桥的使用寿命才一百年出头。

于是，国外媒体纷纷评价，中国即便能造出桥梁来又有什么用，这笔账他根本算不明白。

但事实真的如此吗？难道港珠澳大桥的修建注定是一个败笔？

其实，与盈利性项目不同，桥梁这种交通设施的本质还是一个利民工程。

以高铁为例，我们的高铁如今已经成为了民众出行的主要交通工具之一，可即便在如此大的客流量之下，中国高铁依旧年年都在亏损。

可无论有多大的损失，我们却从未停止高铁的修建进度。

这是因为我们傻吗？当然不是！

交通基础设施，它最本质的目的还是促进人员的流动，一辆高铁的通过，带动的是当地的经济发展，而并非是简单的售票可以衡量的。

如果想的话，高铁完全可以提高价格，但那样就势必会降低乘坐的人数，也就违背了交通设施所修建的初衷。

在港珠澳大桥修建完成之后，对地区的经济发展有着重要意义。

不但可以加强彼此的联络，将香港的发展经验引入国内，更可以让我们更好地了解香港，有利于国家的统一。

而大桥修建本身也对我们影响重大，超过200家的公司，几万名工人参与到了项目的进程之中。

仅交通运输部组织实施的国家科技支持计划研究参与单位就有21家企事业单位，共设5个主要课题，申报专利454项。

此外，港珠澳大桥建设前后共实施课题研究300余个、出版专著18部、编制标准及指南30部、软件著作权11部；创新工程1万余个，创建工法40余个，形成技术标准63个，专利达到600余项。

先后攻克人工岛快速成岛、深埋沉管结构设计、隧道复合基础等世界级技术难题10多个。

推进20个基地和生产线建设，形成拥有中国自主知识产权的核心科技，构筑起中国跨海通道产业化技术体系。

可以说，港珠澳大桥的价值远远不是过路费所能够衡量的。

如果将目光放在这些费用上，那未免有些太过狭隘了。

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