保时捷917价格（保时捷917的魔鬼之旅）

在1997年，MotorSport杂志发起了一次权威投票，意在选出有史以来最伟大的一款赛车，然而在上世纪八九十年代赛车事业“百家争鸣”的岁月，拿走奖项的不是GT40，不是法拉利，不是阿尔法罗密欧，更不是奔驰宝马奥迪，而是一辆保时捷的赛车，代号：917。

寡妇制造者

从上世纪50年代保时捷就开始参加勒芒24小时耐力赛，只不过一直在打酱油。

直到福特GT40开始称霸勒芒的上世纪60年代末期，勒芒赛事组委会开始对参赛车辆的分组以及行驶速度进行条件限制，将Group6（原型车组）的排量限制在3.0L以下；而发动机排量为5.0L以内的Group4（GT组）赛车也可以参赛，至少需要量产25台（限制福特GT40这类怪兽赛车而特别量身定做的）。而在保时捷当时的战车中，像907、908这种排量仅3.0的赛车根本无力与对手对抗。想继续玩赛车，就急需研发一台新车以适应新规，正是由此，917诞生了。

ps：早期勒芒24小时耐力赛对于车辆限制并不是十分严格。不过随着福特GT40的扬名立腕开始，越来越多的厂商投入到这项赛事中。而且由于规则相对不明确，导致很多厂商在勒芒赛车的设计上有些胆大妄为，甚至有厂商直接将F1赛车发动机装到勒芒赛车里来比赛。所以为了限制这些“不法之徒”，勒芒赛事组委会修改的规则。

其实保时捷筹备这辆917赛车并非一时兴起的决定。早期保时捷虽然一直在勒芒打酱油，但是在臭名昭著的福特GT40统治勒芒的66-69年期间，保时捷发现即便面对强大的福特GT40赛车，保时捷908赛车也并不弱，尤其在1969年勒芒比赛中，908赛车居然神奇的跟随在福特GT40身后，以第二名完赛。胜利的喜悦不仅振奋人心，更让保时捷看到了赛车的希望。

没有福特二世那样铺天盖地的宣传造势，保时捷只是在1969年3月12日的日内瓦车展将全新的917车型与世人见面。4.5L，水平对置12缸发动机，比福特GT40多出4个气缸。只是，很多人想不明白，为什么这辆涂装简陋，外形怪异的展车可以标出高达16000英镑的价格。

PS：1968年底，保时捷只生产了3台917赛车，在接受赛会评估时解释道：917一共生产了25台，零部件都生产出来了，只是其余车型还没有组装。这时保时捷企图蒙混过关，将剩余零部件作为赛车配件直接参赛，本身也从来没有考虑过将917量产25辆。但是迫于赛会眼里不揉沙子的情况，保时捷硬着头皮组装出了25台赛车。但是至今人们对于当时保时捷拼凑出来的25辆917赛车到底有多少“半成品”仍持怀疑态度。

即便站在今天的视角来看这辆917赛车，都可以感受到它的恐怖。由于发动机排量和功率均低于法拉利512赛车，为了弥补这个先天不足，整辆917赛车基于轻量化思路设计，保时捷希望可以通过巨大的轻量化优势赢得勒芒。所以，工程团队想尽一切办法，减轻重量、减小空气阻力。为了达到设计需求，917赛车身上的每一个地方基本都用上了当时可以找到的，最轻质的材料：比如换档手柄和阻挡架使用的是西印度轻木，部分螺栓和传动轴使用钛合金材料；底盘则是大量使用铝合金材料。而这些材料在当时绝对算作稀有品种。

如此大费周折得到的结果是什么？

是保时捷917赛车仅有42公斤重的底盘。42公斤的重量是个什么概念？在今天，很多小姑娘的体重可能都没有这么轻。整辆保时捷917赛车就算把发动机、轮胎、轮辋、悬臂、排气管等等一大堆零部件的重量加在一起，也仅有800公斤重。

在当时那个空气动力学还相对比较落后的时代，保时捷917极度轻量化的车身就带来一个很致命的问题——稳定性能极差。从917的设计三视图中，我们可以清楚的看到，驾驶员几乎躺在驾驶室内，脚下踩着赛车缓冲区，身后就520匹的水平对置12缸发动机。车手要在这个几乎让人窒息的环境内跑完整场比赛，在提高圈速的同时还必须要祈祷自己不能撞车。否则，按照保时捷917的设计，车手只能和赛车共存亡。

和当时的福特GT40一样，保时捷造出917赛车之后，也是满世界的参加比赛，测试赛车。然而保时捷917赛车的测试进程并不顺利。由于其糟糕的空气动力学特性，让这台赛车即便面对直线仍然左摇右摆，面对弯道更是恐怖到让人惊讶。2秒可以加速到100km/h、4.8秒可以加速到200km/h、12.7秒可以加速到300km/h。至于赛车的极速，理论上为360km/h（比恐怖的GT40还要再高出20km/h），但实际上，车手在赛道上跑出了386km/h的极速。前面掌柜就说过，波音747的起飞时速才270km/h，咱们现在的高铁也不过300km/h。面对这台名副其实的“寡妇制造者”，车手们唯一能做的主动安全行为就是集中注意力，然后给自己祈祷。

1969年斯帕1000公里耐力赛，保时捷917赛车正式迎来了它的处子秀。赛前测试中，917赛车凭借强悍的实力刷下非官方最快圈速（当时该项赛事最快圈速是Lola创下的3：42.5），然而到了正式比赛，车手们还是更倾向于老款908赛车。

三周后，保时捷917赛车再次投入到纽博格林1000公里耐力赛中进行测试与升级。保时捷的车手们再次呈现出一边倒的态势，所有车手都更倾向于老款保时捷908赛车。保时捷在比赛期间还邀请了两位宝马车手来测试917赛车，但是慕尼黑（宝马总部）方面最终还是谢绝了保时捷的邀请。最终，保时捷只好临时任命英国人David Piper 和澳大利亚人Frank Gardner 驾驶917参加比赛。二人以第八名完成了比赛，而6辆908/02 spyders赛车则囊括了比赛的1-5名。

时间推进到1969年5月

917赛车第一次踏入勒芒赛道，在练习赛中做出最快圈速，917赛车也顺理成章的取得了勒芒大奖赛的杆位（比赛中最先发车的位置成为杆位）。然而，悲剧也伴随着杆位随即到来。英国车手John Woolfe 在比赛第一圈中便发生事故，丧生。在他转弯时，917赛车突然失控撞向一旁，赛车随即燃起大火。伴随着悲剧，保时捷917的第一次勒芒之旅以失败收场。然而，保时捷917却向世界展示出其强大的火力，而这也引起了一位人物的注意。这个人不是别人，正是曾经参与GT40项目被LeoBeebe开除的那位福特前车队经理John Wyer。

离开了福特车队后，John Wyer不再接手GT40项目，被安排到了客户车队项目部门（就是私人车队），John Wyer也以此为契机成立了自己的JWA Gulf车队，一面从Gulf石油拉来赞助，一面从福特手里找来GT40赛车比赛，并且成绩不俗。然而随着时代的进步，老款福特GT40赛车竞争力的逐年降低，再加上勒芒规则的改变，这迫使他寻找新的合作伙伴。而保时捷917赛车的出现也让他眼前一亮。

保时捷917的命运也就此开始出现转折……

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