零跑c11性能版值得购买吗（到底是堆料王还是性价比搅局者）

图/文：懂车时间 刘培渊

在家用车市场里，“性价比”绝对是永恒的话题。近期热门的纯电动中型SUV零跑C11，以17.98万元起的定价，结合2930毫米的长轴距、前双叉臂式独立悬架、无边框车门等产品点，再次更新了大家对性价比的概念。不过单纯靠类似“高配低价”式堆料的打法也很难得到用户真正的认可，想要真正拥有全面的越级表现，本身的行驶品质也要足够优秀。那么零跑C11到底有没有这个实力呢？我们就通过这次的试驾体验，来回答这些问题。

目前零跑C11全系在售共有3款车型，指导价区间为17.98-23.98万元。今天我们试驾的是售价22.98万元的性能版，也是全系唯一搭配双电机四驱版的车型。

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外观设计简约，造型比例协调

零跑C11前脸采用了封闭式设计，并配备了贯穿式LED灯带，营造出较强的科技感和辨识度，同时也有着较高的原创度。

矩阵式前大灯融入了三条LED灯带，灯腔内部结构使用了上下双层设计，点亮后的视觉效果更加科幻。

零跑C11的侧面线条比较饱满、流畅，较低的视觉重心能让整车看上去更加敦实。零跑C11定位于中型SUV，车身的长/宽/高为4750/1905/1675毫米，轴距为2930毫米。虽然车身长度不是很突出，但轴距表现在中型SUV中有着不小优势。

零跑C11还采用了同价位SUV车型少有的无框式车门，并搭配双层夹胶玻璃，隐藏式门把手可以在车门解锁时自动弹出，不仅仪式感得到了提升，还能进一步降低风阻系数。

车尾造型饱满，平直的线条使尾部层次感更加丰富，LED尾灯内部采用了圆边矩形和直线造型，点亮后呈现出贯穿式的效果，有着不错的识别度。零跑C11虽然采用了溜背车身，但车顶弧线并没有过分下压，还是尽量保证了一辆中型SUV所需的乘坐和装载空间。

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三联屏不只是噱头，使用便利性出色

如果说零跑C11的外观属于简约风，那内饰走的就是豪华科技路线了，环绕式的座舱布局再加上大尺寸的三联屏有着不错的档次感。内饰用料也更下本，座椅、方向盘以及车门板部分都采用了大面积的Nappa真皮包裹，搭配翻毛皮材质，无论是视觉效果还是触觉都能给人留下深刻的印象。

三块大尺寸液晶屏分别是10.25英寸的液晶仪表、12.8英寸的中控车机屏以及10.25英寸的副驾娱乐屏。车机系统采用了高通骁龙8155车规级处理器，并搭载了第三代高通骁龙汽车数字座舱旗舰级平台，性能相比同价位车型有着不小的优势，能够满足多任务的高效处理需求。语音互联则来自科大讯飞3.5新一代智能系统，在流畅度和精准度均有不错的表现。

此外，零跑C11还支持主、副驾独立蓝牙接入与双音区语音交互。日常使用时主驾驶席在连接蓝牙后，可使用导航和音乐等相关功能，而坐在副驾驶席的乘客也可单独连接副驾蓝牙，独自享受自己喜欢的娱乐视频内容。

零跑家族的人脸ID自动适配功能自然也没有缺席，并且在C11上支持的功能更加丰富，除外后视镜、座椅记忆等常规功能外，未来还将升级拓展如音乐歌单、氛围灯等适配记忆功能。在其他配置方面，前排座椅加热、无线充电、全景影像等都是全系标配。

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后排空间充裕，能满足家庭出行需求

零跑C11的前排座椅采用了一体式的造型设计，填充物较为充实，包裹性和整体的舒适性也不错。

后排座椅造型宽大，中间位置配备了头枕，搭配平摊的中央地板，对于中间乘客的乘坐感受比较友好。作为一款轴距接近3米的中型SUV，零跑C11后排腿部空间和头部空间都有着可观的表现。而美中不足的是，后排座椅舒适性表现并没有达到预期，座垫长度稍短，座垫上扬角度不够，如果后续改款能将这些细节升级优化一下，零跑C11能在舒适性方面更上一个台阶。

后排座椅支持比例放倒，让后备厢有着不错的空间灵活性。除了规整的后备厢，零跑C11留出了单独的前备厢，日常放一些不太常用、比较轻便的工具类物品非常合适。

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性能版动力表现名副其实，续航符合预期

零跑C11提供单电机后驱和双电机四驱版车型可供选择。我们今天试驾的性能版车型搭载前后双电机以及四驱系统，最大功率544马力，最大扭矩达到了720牛·米，CLTC续航里程为550公里，官方给出的0-100公里/小时加速时间为4.5秒，从参数上看，能对得起“性能版”的名号。

许多标榜性能取向的电动车都会追求极致的加速效果，似乎更愿意一下子就把乘客拍在座椅靠背上，来展现自己的“绝对性能。”而零跑C11并不是如此，初次上手就给人的感觉较为柔和、易控。零跑C11设有轻松、运动、极致和自定义四种驾驶模式，在轻松驾驶模式下，深踩加速踏板就能满足日常的提速需求。就算驾驶员脚下动作不太细腻，车也不会出现一窜一窜的情况，日常出行时对乘客的乘坐舒适性比较友好。

对于电动车大家较为关注的动能回收表现，零跑C11的调校也比较友好，即使在力度最大时，动能回收介入的强度也并不突兀，循序渐进释放出的减速度让人很好适应。尤其在高速畅通路段行驶时，零跑C11的强动能回收确实可以让驾驶员轻松地降低车速。

切换到运动和极致模式后，加速踏板会变得更加灵敏，轻踩加速踏板，车辆便会有更灵敏的反馈，动力输出也非常积极。即使在超过60公里/小时后的再加速中仍然能感受到极强的推背感，不得不说，电驱的高效和几乎无延迟的动力输出表现，可以让车内乘员轻而易举的感受到强G值带来的感官刺激。

零跑C11采用了前双叉臂、后五连杆式独立悬架的组合，其中前双叉臂结构及副车架均使用了铝制材质打造。虽然我们这辆C11是性能版车型，但是底盘结构和调校并没有和普通版车型做出区分，悬架的调校也是偏软，整体的驾驶感受依然是偏向舒适的风格。我觉得对于零跑C11中型SUV的定位来说无可厚非，强悍的动力能满足独自驾驶时酣畅的驾控体验，而带着一家老小出行时愉悦的乘坐感受，才能换来家人们的满意。

转向的表现对于日常驾驶也很友好，虽然有三挡力度可调节，但整体的轻重和阻尼都不会让人有任何不适感，在高速驾驶时随速增加的转向力度也不至于让驾驶员去时刻把注意力放在方向盘上。

驾驶辅助方面，零跑C11配备了28个感知硬件、Leapmotor Pilot智能驾驶系统以及两颗自研智能驾驶芯片，支持L2级别的全速域自适应巡航功能。实际体验下来，车道保持功能也能平稳地把车辆保持在车道线中间，不会出现来回画龙的情况。对于前方车辆的减速，系统也会轻柔地做出预判，乘客对于电子系统介入的感知度较低。

在自动变道辅助的实际体验中，车辆对于变道判断的过程还算果断，变道的速度也较为迅速，仪表会同步显示出车辆在实际车道的变化过程。而APA自动泊车功能支持垂直以及侧方车位，车辆能识别出地面的停车标识线，并平顺地将车辆停进标线网格中。整体的泊车体验较为顺滑，系统不会过于突兀地做出刹车和起步动作。

隔音方面，零跑C11采用的双层夹胶玻璃对于整个风噪的抑制有一定的帮助，但在高速巡航时，从两侧A柱位置传来轻微的风声还是有点影响驾乘感受，还有后续的优化空间。

一辆纯电动家用SUV，大家怎能少得了对于续航表现的关注？不过需要提前说明的是，我们这次并没有进行标准的懂车帝续航测试，而是以简单的体验为主。在试驾当天的白天气温为30度，全程保持空调24度，风量自动，出发时的表显续航里程为484公里。

试驾路线包括了北京市区拥堵路段、较为通畅的城市环路以及郊区高速公路。将驾驶模式调节为轻松模式，在经过了共计163公里的路线后，此时表显续航剩余271公里，相较出发前减少了213公里。经过计算后得出，实际综合的续航达成率为77%。值得注意的是，此次的行驶路线以高速行驶为主，同时还伴有一定的海拔爬升高度，零跑C11能做到这样的实际续航表现，能满足我们的预期了。

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总结

作为一辆定位在20万元左右的电动中型SUV，零跑C11几乎把用户对于它的需求都尽可能地满足了。无论是丰富的配置、充裕的后排乘坐空间，还是强劲的动力表现，甚至不俗的续航能力，都算得上是这个价位的电动SUV的中上等水平。我觉得用“水桶效应“来描述零跑C11更为合适，它没有过于影响使用体验的硬伤，适合对智能化配置以及大空间有一定要求的家庭用户去选择。

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