比亚迪e平台3.0四个特点 深度解读E平台3.0

刚从比亚迪E平台3.0的发布会现场回到酒店,第一时间提笔记录。外行看热闹,内行看门道,本来并没有抱太大期望的E平台3.0,这次真的震撼了我。

比亚迪e平台3.0四个特点 深度解读E平台3.0(1)

先说个小内幕吧,其实E平台3.0早在7月份就要发布了,可是因为疫情一拖再拖,我本人就受到了三次邀请,甚至还空跑了一趟(后来改成了总部探营之旅)。原计划比亚迪是要在海豚上市前发布E平台3.0的,其实也应该如此,先发布平台,再发布新车,这样才更有利于营销。

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可能是因为一鼓作气,再而衰,三而竭的缘故。加上E平台3.0的第一款车型海豚是个入门级产品,并没有太让我惊艳。所以我对这个E平台3.0并没有太高的期望,没想到,这次真的被惊到了!不只是小车身大空间的“空间魔术师”玩的戏法,也不仅仅是热泵空调延长续航。这是比亚迪自己E平台的第三代,但是完全可以看作是纯电车的2.0时代!没错,甭管是蔚来小鹏还是特斯拉,都是1.0时代的产物。

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说什么纯电续航超过1000Km,风阻系数低至0.21,零百加速最高2.9S,充电5分钟,行驶150Km,冬季续航增加20%,8合一电驱系统……这些都是表象,表象。外行看热闹,内行看门道,这些都是给外行看的!本文要给您解读的是内行人才能看到的背后深意!

E平台3.0到底厉害在哪?

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我们先来简单了解一下什么是造车平台。

总听说丰田TNGA构架,沃尔沃CMA平台,SPA平台。其实造车平台没什么了不起的,最简单的理解就是模块化,把一台整车,分解成一个个模块,之后进行组装。为什么现在车企都叫主机厂商呢?和攒电脑是一个道理,就是个造车的流水线。

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都是模块化,水平看什么?看模块怎么分!举个例子:发动机一部分、变速箱一部分,转向系统一部分,制动系统一部分……兼容轮距是多少到多少,轴距多少到多少,一个流水线能造不同样式,不同种类的车,这就是最简单的模块化造车平台,当然,也是最低级的。

纯电车区别不大,把发动机换成电机,一般不用变速箱,就是个减速器而已。油箱改成电池包,别的和燃油车一样。这就是所谓的油改电。是比亚迪E平台1.0的水平,代表车型是E6,在深圳、太原等地,还有很多E6出租车在服役。

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比亚迪的E平台2.0主要是33111技术的升级,驱动系统三合一,高压系统三合一,这就是两个3,一块高度集成的PCB 板——集成式车身控制器,一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏。一块长续航、性能稳定的动力电池。这就是三个一。说实话,只能算量变,还没达到质变。

包括现在E平台3.0,1000Km的纯电续航,0.21的风阻系数,2.9S的零百加速,这也只是量变而已。蔚来的固态电池,也说可以做到1000Km的纯电续航,奔驰的EQS风阻系数能达到0.2,特斯拉1.9S破百的车都造出来了。这些都不是核心优势。

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前面说了,平台就是模块化流水线造车,平台的先进程度,取决于你是如何分模块的,把那些东西融合在一起,又把哪些东西拆分出来,用以实现更强大的功能,这是平台的先进之处。平台说零百加速成绩、续航没什么意义,你换个大排量发动机,大功率电机,堆个100度电池不就完了吗?当然,这也不绝对,比亚迪在平台上有更高的效率,所以用小电池就能实现长续航,这属于平台优势。

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优势一:动力域的高集成度带来的高效率

说了这么半天,E平台3.0厉害在哪呢?或者说它的模块是怎么分的?首先按照类别,是四大域:动力域、车控域、座舱域和智能驾驶域。首先是动力域,电池、电机、VCU、驱动,这些东西高度集成化,体积小重量轻,关键是效率更高了。

怎么理解呢,发动机和变速箱是两个东西吧?发动机传递出来的动力,要通过变速箱放大或者减少扭矩,平衡发动机转数,才好传递到车轮上,变速的时候甭管是液力变矩器还是离合器片,都存在能量损失。如果把发动机和变速箱集成在一起,直接按需输出动力,就没有中间的损耗了,大概就是这个意思。E平台3.0,动力域高度集成化,比亚迪干出来个8合一,综合效率超过89%。

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优势二:整车控制功能的融合,解决自动驾驶的痛点

更厉害的是车控域,整车控制功能的融合。传统汽车是什么样?刹车一套系统,转向一套系统,动力一套系统。底盘里分为行驶系、传动系、转向系和制动系。这几个系统基本上是独立工作的,你油门深浅控制动力输出,方向盘控制转向,刹车控制制动。传统汽车各自独立问题不大,因为驾驶的是人。而自动驾驶的时候,对于AI来说,让它操作这仨独立的系统可就难了。

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比如说AI感知到前面有障碍,要做出一个减速避让的动作,它需要分别命令这三个系统来协调完成动作。先让发动机停止喷油,进入滑行工况,为了获取最大值动力,还要让变速箱降档来利用发动机制动。再命令刹车系统提升主缸压力,让刹车盘夹紧刹车片。同时根据时速来让转向机转向避让障碍,轮打急了不行,翻了,打慢了也不行,撞了。

用王传福的话说是,现在自动驾驶,能够实现“看得准”,却不容易实现“走得稳”。

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这其实就是目前自动驾驶最大的难点!识别问题不大了,有激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,还有高清摄像头,加上算法识别,感知层问题已经不大了,至少提升不存在大的瓶颈。决策层主要是算法和算力的问题,充分学习之后,自动驾驶系统做出正确决策问题也不大。关键就是在执行层。

比如说你踩了一脚刹车,这最初就是一个电信号,整车控制器收到信号知道你要踩刹车了,开始检测制动踏板的位移量,并且根据位移给主缸建压,提供同等的刹车助力,之后夹紧刹车卡钳来实现制动。如果是电动车,有动能回收就更复杂了,检测到刹车动作之后,控制器先启动动能回收,之后再以制动系统辅助,这中间还要加个ESP hev,逻辑更加复杂了。特斯拉刹车失灵的问题大概率就是出现在执行层,动能回收系统、制动系统和ESP三者打架了。

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而且,你想,你踩刹车是从刹车踏板位移的电信号开始的,如果是智能驾驶系统,它在哪介入你这个刹车的流程?又如何保证介入流程后,不影响你脚踩刹车的稳定?这是智能驾驶的一大难点,而比亚迪的E平台3.0提供了解决方案。整车控制功能融合!驱动、制动、转向三合一,决策层你只要给我一个命令,这边我就能执行!

优势三:软硬件完全解耦,实现车的不断升级

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这个很容易理解,现在的汽车,你可以看作是一台老式品牌电脑。攒完之后,装上系统,你可以用,但是不能升级。类比汽车的话,当然也无法轻易地重装系统什么的,所以只能一直用下去。燃油车年头久了难免有问题,动力越来越差,油耗越来越高,因为积碳是难以避免的,之后开始烧机油,发动机的毛病就来了……

E平台3.0实现软硬件完全解耦,相当于是组装机。OTA升级软件已经不新鲜了,关键还能升级硬件。如同旧电脑升级个CPU,加个内存那么简单。

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优势四:构架升级,电池和车融为一体。

说实话,海豚发布的时候我是会担心其安全性的。本来就是小型车,那么小的车身干出那么大的空间,那么长的轴距,以至于缓冲区过于狭小。如果发生碰撞的话,恐怕没有足够的区域吸能。E平台3.0显然是考虑过这样的问题,它把刀片电池和车身做了深度融合,让电池也作为车身的一部分,让整车的扭转刚性达到了40000Nm/°,让A0级的车身达到了豪华车的水平。

当然,现在我也没有完全放心,毕竟理论是理论,实践是实践,到底安不安全,回头看中保研的碰撞测试。

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e平台3.0,到底能造出什么样的“怪物”

在比亚迪的e平台,这是第三代,叫做e平台3.0,不过对于整个汽车行业来说,这标志着整个汽车行业2.0时代的来临!

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E平台3.0将诞生新一代汽车!更强的动力,更长的续航,更快的充电速度,解决冬日里程焦虑问题,这些都只是表象。E平台3.0,其实已经颠覆了传统汽车的概念,在这个平台下,造车的思维逻辑都已经发生了翻天覆地的变化,车辆也因为软硬件的完全解耦,控制系统的高度集成而向智能化迈出了最为坚实的一步。

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这次发布会之所以叫行知合一,其实暗喻的就是自动驾驶,知是指感知层,行是指执行层。真以为比亚迪的自动驾驶系统很弱吗?或许不久的将来,自动驾驶系统都要建立在这套“行知合一”的体系上。

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