比亚迪汽车弯道事件（德企下单10万辆比亚迪）

提起汽车产业，德国是无可争议的汽车王国，自从1886年卡尔·本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车产业一直领先于世界。

然而近日，汽车王国出了一个大新闻，德国汽车租赁公司Sixt与比亚迪签署了10万辆的合作协议，在未来的6年里陆续投放到德国高端汽车租赁市场，此消息一出，德媒坐不住了，10月7日德国《焦点》周刊在报道中称：“Sixt给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光。”

这记“耳光”的背后，对德国汽车产业影响到底有多大呢？

一直以来，汽车产业都有着现代工业王冠的说法，比起航空航天、船舶制造等高精尖产业，汽车产业更加被国家所重视，因为汽车产业是典型的技术密集型产业，结构复杂、产量大、更新快，这也意味着想造出一辆普普通通的家用汽车，必须要配备庞大的上下游供应链，涉及产品研发、机械制造、材料技术、电气技术、软件控制等诸多领域的技术。

密集的技术背后牵扯成千上万的配套企业，几百万的人员就业，汽车产品的更新换代同样是新技术的更迭，同时也能映射整个工业体系。

所以，汽车产业发展水平在一定程度上衡量了一个国家的综合国力。

比亚迪能突破德国汽车产业的封锁，获得欧洲最大的汽车租赁公司之一Sixt公司的认可，其优秀的产品力是毋庸置疑的，同时很多人也在疑惑，积累深厚的德国汽车产业，为什么在新崛起的新能源汽车领域吃了败仗呢？

究其原因却在于德国汽车产业的“深厚积累”上。

正如上文所说，汽车产业的背后是盘根错节的上下游供应链，德国汽车王国经营的这130多年的时间里，优秀的燃油汽车三大件已经成为绝对的技术壁垒，其他后来车企想要绕过这些专利直道超越基本不可能，就拿我们熟悉的奔驰、宝马来说，引进国内已经近二十年，目前奔驰、宝马的国产化率分别为80.01%、79.66%，核心技术依然被德国牢牢把控，而这些技术壁垒自然是要靠高溢价来买单的，手握这些技术，完全可以让德国汽车产业“躺着赚钱”。

德国人的收入和工作让我们太羡慕了，一周上几天班还拿着高薪，动不动手里的工作一放就去休假，为什么会这样？德国工业包括汽车产业在内的龙头产业太多了，大企业发展起来了带动着配套的小企业也一并“起飞”，核心技术在人家手里握着，源源不断的订单，加上高溢价带来的利润，赚钱如同“喝水”，一天生产的产品利润顶得上中国企业生产十几天的利润，对于一个企业来说，这种差距是无法弥补的。

如此大的优势，让德国抛弃“躺着赚钱”的燃油车转型为新能源汽车，谁来牵头谁又去响应呢？这才造成了现在“吃老本”的状态，德国想换赛道从头竞争新能源汽车赛道，难上加难。

反观比亚迪在新能源汽车赛道上的表现是怎样的呢？

正如传统燃油汽车巨头顾虑的那样，比亚迪第一款纯电动车F3 e销量十分惨淡，之后2008年底探索的油电双模F3 DM，在深圳补贴8万元的前提下，销量依然不过千辆。不过比亚迪一直以埋头科研的“理科生”形象为大众熟知，直到2020年比亚迪推出刀片电池，解决磷酸锂铁电池能量密度低续航里程短的问题，之后2021年推出超级混动DM-i技术，这才用技术获得消费者的认可。

比亚迪超级混动DM-i技术难就难在省油，根据2008年第一代DM平台重新开发，将混动模式下百公里油耗打到了4升左右，为此解决发动机高压缩比、高散热量、热效率等棘手问题，仅一个DM-i技术就申请几百项专利，将混动车型价格打到同级别燃油车的价格，从此厚积薄发的比亚迪迎来销量爆发期。在刀片电池的加持下，比亚迪纯电车型得到广泛好评，旗下的唐 EV和汉 EV更是让消费者见识到了高端新能源车的魅力。

新能源汽车的巨大成功促使着比亚迪加速海外市场布局，从1998年比亚迪在荷兰成立欧洲分公司到如今业务遍及欧洲20多个国家、超过100个城市，毕竟在盈利方面，海外出口始终占据着重要地位，在比亚迪新能源乘用车欧洲线上发布会亮相的三款车型，唐 EV和汉 EV起售价格达到了7.2万欧元，售价超过特斯拉Model Y 5.1-6.7万欧元定价。

稳步发展的比亚迪只是中国出口汽车的一个缩影，在2021年中国出口的新车总量就已经达到201.5万辆，世界排名第三，而根据中国海关总署统计数据显示，今年前8个月中国汽车出口量就已经达到191万辆，超越德国跃居全球第二，仅次于日本，实现历史性突破，而中国今年的汽车出口增长点，主要集中在新能源汽车领域。

作为传统汽车大国的德国面对中国汽车的崛起压力非常大，先有德国财政部长不同意欧盟2035年禁售燃油车计划，后有德国积极寻求与中国车企投资合作，这一系列动作的背后，都是德国在试图巩固汽车王国的地位，但中国在新能源汽车配套领域的技术能力已经足以说明，中国新能源汽车已经实现“弯道超车”。

中国将是未来新的汽车王国。