上海交通大学蒋捍东（专访上海交通大学深圳行业研究院首席科学家蒋炜）

南方财经全媒体见习记者 陈思琦 深圳报道今年8月，全国首部智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式落地生效，这是首部对自动驾驶汽车进行立法的地方性法规。

8月23日，深圳市交通运输局公布全市智能网联汽车道路测试第三批开放道路目录。国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。

“深圳在第一梯队城市中，法规政策制定与落实的步伐走得更快。”上海交通大学深圳行业研究院首席科学家、智能网联汽车行业团队负责人蒋炜在接受南方财经全媒体记者专访时表示，需要注意的是，自动驾驶作为一项与生命安全息息相关的新技术，在消费端被民众广泛接受与信任尚需时日，而在生产端，技术成本如何在车侧与路侧合理分配，仍是业界需要思考的重要课题。

蒋炜认为，长三角、粤港澳大湾区智能网联汽车产业的发展非常迅猛，各有所长。长三角的优势体现在芯片研发方面，大湾区则在生产能力、生产线的完整性方面做得更好。未来，长三角与大湾区两大经济带可以探索优势互补与联动。

图/上海交通大学教授、深圳行业研究院首席科学家蒋炜。受访者提供。

选择单车智能或车路协同需做好权衡

南方财经：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）首次从立法层面明确界定了自动驾驶的交通事故权责归属。你如何解读其中涉及事故处理的条文？

蒋炜：根据《条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。换言之，在使用L2（辅助驾驶）、L3（有条件自动驾驶）、L4（高度自动驾驶）等系统时，若是因驾驶人及车辆违反交通规则导致事故发生，驾驶人将是责任主体。

《条例》在交通事故处理方面的规定与《道路交通安全法》保持一致，对消费者来说，由于尚未与自动驾驶技术建立信任关系，对在事故中担责有所顾虑是正常现象。

自动驾驶属于重大技术性变革，这类变革必然遵循从实验室走向产业化、从不成熟走向成熟的规律。自动驾驶与医疗健康行业类似，均与民众生命安全高度相关，人们自然会以更严谨的眼光审视。驾驶人就像医生，自动驾驶系统就像越来越先进的诊断技术。例如，手术机器人若要落地使用，医生与机器人背后的智能系统需要一段时间的磨合。自动驾驶汽车同理，消费者对技术建立信任需要时间，而信任一定建立在相关车企在驾驶体验、安全性能等方面长期积累的口碑之上。

智能网联汽车一旦发生交通事故，如何界定到底是驾驶人还是车辆系统的责任，将直接影响消费者对自动驾驶汽车的认知与消费意愿。《条例》还明确，若因智能网联汽车存在缺陷而造成交通事故损害，车辆驾驶人或者所有人、管理人先行赔付后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。这一条款对保护驾驶人权益也有很大帮助。

对于如何判断车辆存在缺陷，经过多年发展，我们已经形成了一套相对完善的医疗事故界定流程。将来，智能网联汽车行业也有望形成一套事故定损流程，只要有数据留存，且我们逐渐形成对数据机理更成熟的认识，就可以还原事故现场，事故权责也就更容易界定。

南方财经：深圳近期再开放53条无人驾驶测试道路。《条例》亦明确，将在车路协同基础设施较为完善的行政区探索全域开放道路测试。在更大范围内开展道路测试有何难点？为实现车路协同，企业与政府分别应承担哪些工作？

蒋炜：我国城市CBD地区路况复杂，自动驾驶汽车的道路测试不能仅限在车流、人流密度较小的郊区进行，否则数据不具备实用性。目前，深圳等城市已开始在中心城区投放自动驾驶车辆开展道路测试，速度大概在每小时10-20公里。

难点在于，即使在中心城区始终保持慢速运行，我们对无人驾驶状态下的汽车的及时把控能力有多强，车辆是否有可能突然自行加速等情况，将考验算法和软硬件系统的稳健性，而成熟的系统需经过无数次测试与更新迭代。

从企业的角度看，自动驾驶汽车的道路测试涉及两方面：一是软件系统的测试，即通过给系统“喂”不同的道路场景，不断优化算法；二是智能体的测试，即将汽车视为一个可独立思考并完成与环境交互的智能体，通过软硬件协同工作，实现对路况信息的独立感知、产生相应判断并做出驾驶行为决策。

目前，针对软件系统已经形成一套相对成熟的测试体系，但针对智能体，无论学界还是业界的研究都刚刚起步，尚未形成完整的测试体系。如何提高智能体的质量稳健性与可靠性，在目前的道路测试与未来的落地应用中降低发生事故的概率，是相关企业未来需要探索的重要课题。

从政府的角度看，在更大范围内开放道路测试的前提是道路基础设施的完善，即在道路侧分散部署多个传感设备，对路况信息进行识别与定位，辅助汽车自动驾驶，实现人、车、路的有效协同。而在道路设置传感器的最大难点在于长期的维护保养成本较高。

目前，自动驾驶汽车行业内对发展单车智能还是车路协同存在争议。如果企业不断提升单车智能精度与稳健性，让车变得更“聪明”，那么道路端的运营成本就相对可控，但单车制造成本过高。如果提高路侧设备覆盖率，让道路变得更“聪明”，更多地通过道路感知来辅助自动驾驶，那么单车成本可能降低，但道路传感设备长期的维修、保养费用不容忽视。单车智能与车路协同本质上是自动驾驶成本在车侧与路侧的分配问题，需做好权衡。

长三角与大湾区可探索优势互补与联动

南方财经：智能网联汽车作为移动的计算设备，不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途径地的地理信息等数据。《条例》专设“网络和数据安全”一章，数据合规也成为受国家监管的重要领域。智能网联汽车涉及到哪些数据安全风险，如何应对？

蒋炜：数据是一种资产，可以释放生产力，数据要素已经成为现代科学技术发展的重要助推。

保障智能网联汽车数据安全的难点在于，智能网联汽车行业的完整供应链涉及到非常复杂的算法，以及芯片、服务器、高精地图等软硬件技术配套，无法由某一家企业全部掌握，必然需要找海内外不同的供应商。自动驾驶汽车的核心零部件——芯片的“卡脖子”问题也长期存在。

要保障数据安全，必须破解重要元器件的“卡脖子”问题。我国近年来大力发展芯片产业，越来越多企业正在转型做车规级芯片的研发与生产。

从区域发展的角度看，长三角、粤港澳大湾区的智能网联汽车产业的发展非常迅猛，各有所长。长三角的优势体现在芯片研发方面，大湾区则在生产能力、生产线的完整性方面做得更好。未来，长三角与大湾区两大经济带可以探索优势互补与联动。

南方财经：国内部分城市在疫情防控中探索物资“无人配送”，降低疫情传播风险的同时也提高了运输效率。未来智能网联汽车还有哪些可探索的应用场景？

蒋炜：在防疫的特殊时期，尤其当人流、车流不如往常密集时，用无人驾驶汽车配送核酸检测样本及防疫物资是很好的探索。此外，港口、机场、矿山等场景更容易实现在特定路段的“点对点”输送，使用自动驾驶汽车可以提高运输效率。

汽车的首要功能是满足出行需求，但以智能手机为例，其基础功能是通话，如今更多地朝娱乐化方向发展。同理，当汽车可以满足交通需求、安全平稳地自动行驶时，人们在车内应该做些什么？目前，可满足驾驶需求与娱乐交互需求的智能座舱正试图解答这一问题。当自动驾驶解放了驾驶员，我们应思考如何更好地利用这段“多出来的时间”，去获取更多价值，改善和提升生活质量。

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