燃油火车驱动原理（受电弓碳滑板是高铁的动力来源）

中国的高铁建设被誉为是中国经济发展的奇迹，频刷新世界纪录，从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得了国人点赞，也赢得了世界目光中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络到2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，中国高铁动车组已累计运输旅客突破90亿人次，成为中国铁路旅客运输的主渠道，中国高铁的安全可靠性和运输效率世界领先，今天小编就来说说关于燃油火车驱动原理?下面更多详细答案一起来看看吧!

燃油火车驱动原理

中国的高铁建设被誉为是中国经济发展的奇迹，频刷新世界纪录，从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得了国人点赞，也赢得了世界目光。中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络。到2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，中国高铁动车组已累计运输旅客突破90亿人次，成为中国铁路旅客运输的主渠道，中国高铁的安全可靠性和运输效率世界领先。

高铁动力来源为高压电，普通民用电电压为220伏，高铁供电电压为27.5千伏。电厂发电（330、220或110kV）后通过输电线路送到铁路牵引变电所，调为适合高铁使用的电压，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。

那么，接触网上的高压电是怎样“跑”到列车上的？钢轨有多长，接触网就有多长，在地面奔跑的动车组与接触网总是遥遥相望，为了实现它们两个的亲密接触，受电弓便成为了车与网之间的“红娘”。受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备。它安装在机车或动车顶部，主要由碳滑板、上框架、下臂杆、升弓与降弓机构、绝缘子等部件组成。

一列动车组前后各有一架受电弓，正常运行时一般只升后弓，前弓备用，处于折叠状态。受电弓通过与接触网导线之间的接触，将电流引导到动车组上，从而牵引列车前行。升起时，可与接触网导线接触，降下时平卧在车顶上，而受电弓是否升降是根据列车运行需要和配置要求来确定的。

在列车高速行驶中，受电弓与接触网持续摩擦，而接触网为了提供良好的导电性能，通常是由金属（铜镁、铜锡合金）制成的。弓网间的接触部分有一块碳滑板，接触材料为特种石墨，硬度远低于金属。一软一硬相互作用，碳滑板就这样通过磨耗自己保护了接触网的安全。

动车高速运行，碳滑板作为车身位置最高的零部件，难免会受到鸟类等异物撞击，掉块是常有的事，为了防止在以后的运行中缺口面积的增大，在动车组的日常维护中，高铁动车维护人员都要将缺口摩擦的及其平滑。由于在运行中与接触电网导线不断产生摩擦和冲击，所以这一部件是一种需要经常更换的消耗性部件，一般6万公里更换一次，年平均更换6次。每标准动车组车厢前后装备2台受电弓，每台受电弓上装有2根碳滑板。

我国铁路高速化发展较晚，在碳基滑板的研制及应用方面处于滞后状态。很长一段时间国内较高速铁路用电力机车受电弓滑板主要依赖进口，且价格昂贵。主要厂商有德国崇德集团和奥地利霍夫曼公司，复兴号高铁CR400BF上，受电弓采用的是崇德集团的碳滑板。

我国一直致力于力推核心零部件的国产化。近年来，受电弓碳滑板行业研发进展较快，以北京万高众业科技股份有限公司、大同新成新材料股份有限公司等为代表的国内企业走出了“进口代理为主，国产化制造为辅”升级为“国产化制造为主，进口代理为辅”的商业模式。其中北京万高众业多年来代理世界著名碳滑板巨头霍夫曼产品中国销售，在与其紧密合作中，不断消化技术，相继研发出适用于高铁动车组的碳滑板产品，技术产品完全实现国产替代。大同新成新材料股份有限公司已经在中国铁路广州局集团和中国铁路北京局集团的250公里/小时以上时速的动车组列车上试运行，效果良好。

电气化铁路的不断发展势必会推动受电弓滑板材料的不断创新。而受电弓滑板的材料的更新和改善也会对铁路的运行带来更快的速度和更安全的保障。正是有无数的材料科研工作者的不断努力和奋斗，才有了我们生活的便捷与舒适。未来，新材料必将会使受电弓滑板这一高速列车之翼更有力，让高速列车更安全更强劲，从而让我们的出行和运输更快捷更和谐。