艾瑞泽5e续航401km实测（真的开出了500km的续航）

准确的说，这并不是一次新车试驾，因为今天的主角——奇瑞 艾瑞泽5e 450（后文简称艾瑞泽5e）在去年11月就已经上市了。作为奇瑞旗下为数不多的纯电动车型，艾瑞泽5e早在2017年就已经问世，只不过当年的后缀数字是“400”，关注电动车的朋友肯定已经明白了，新款的续航里程一定是增加了才叫做450，确实，按照工信部的数据来看，老款（17款）的综合巡航里程是351km，今天试驾的这款艾瑞泽5e 450则达到了401km，而它在补贴后的全国统一售价只要10.98-12.98万元，真心实惠。不过对于这种按等速续航或者“准等速续航”起名字的风气，我个人还是严重鄙视的。

毕竟，关于等速续航，我们还是有自己的态度的。

广告播完了，下面继续聊点正经的。

既然以续航里程开头了，那就接着说续航，先说结论，401km的综合续航是真没吹牛。

经过我们一整天的试驾下来，共开了146km，而此时的剩余里程只从出发前（充满电）的405km掉到了295km。

往下算的话确实有点绕，您也别费劲了。

首先，试驾活动并不允许我们充满电再完全跑干，更没有机会跑完再充满电，推算真实耗电量。不过在这种情况下，聪明的我们依然有两种方法对续航里程进行推算。

最简单粗暴的一种是用实际行驶里程 剩余续航里程，也就是用146 295=441。但这算法明显不靠谱，但这并不影响我在这次节能比赛中获得一等奖。

当然，理论上来讲他们的这种算法是最容易被质疑和偏长最大的一种，毕竟电脑显示的剩余里程也存在欢乐表情况的出现，所以我们更倾向用另一种，用实际行驶里程除以行车电脑减少的里程，再用出发前的续航里程乘以这个倍数。

146÷ （405-295）=1.327

1.327×405=537.5

结果是，537.5km，所以.......

所以本次试驾的续航里程测试结果非常不严谨，这也是为什么我们要退出自己的电动车评价体系！毕竟，正经测试不是这么挊的！

不好意思，再做个广告：

《行圆汽车电动车评价标准规程》

再回来说续航，从我们的测试经验来看，从实际行驶里程和续航（掉公里数）推算的方式是相对靠谱的。也就是说在这次试驾过程中艾瑞泽5e 450理论上是可以完成单次充满电行驶超过500km的。

一定要强调的是在这次试驾中，因为试驾毕竟是厂商安排的，试驾全程是从深圳郊区到广州郊区，绝大部分路段均为高速路，且试驾过程有超过百分之八十的路程是编队行驶，而领队车辆的平均时速大概在60km/h左右（行车电脑不显示平均时速）。

也就是说，在这次试驾中整车的行驶状态是比较接近最利于提高续航里程的等速续航状态的，而相对于工信部（NEDC）的测试来说，这种相对（较低）匀速的行驶状态是明显有利于提高续航里程的。

考虑到艾瑞泽5e 450十万元的售价，这样的续航性能已经非常牛x了。

除了续航性能这个卖点，艾瑞泽5e 450的整体驾驶感受在这个级别的纯电动车中也算是比较完善的一款，之所以用上完善这个词，是因为目前有太多的油改电的新能源车在驾驶部分的表现一塌糊涂，而艾瑞泽5e在这方面的表现还是比较优秀的，如果能把“油门”踏板发涩的问题处理好就更完美了。

和大部分油改电的新能源车型一样，艾瑞泽5e相对于汽油版车型的更新也稍微慢了一拍，原本看到外观的时候我还以为这款车已经用上了最新的艾瑞泽5的设计，而到内饰部分我发现它是1.5版本。

没有最新的造型设计，但相对于早期的汽油版车型最大的改变是换上了全新的10英寸中控屏，UI设计比之前更好看，操作流畅度表现也更好。

其实即便是短短一天的接触时间，我也发现了艾瑞泽5e的很多优点

比如：

会让人产生生理依赖的无钥匙进入

并没有因为电池组影响行李空间的后备厢

骚气十足的换挡旋钮

自动驻车、坡起辅助功能也是同级别的汽油车中很少见的配置。另外艾瑞泽5e还提供了长续航选项，从菜单可以看出该功能只可以使用50次，我个人猜测该选项是可以将电池百分百耗尽，从而提高续航里程的一个选项，对电池寿命有一定影响。

18英寸既视感的16英寸轮圈

强迫症福音的一体成型车门

当然，并没有完美的车，即便是短短不到一天的试驾，我依然发现了一些小问题

比如：空间充裕但乘坐体验一般的后排

后排座椅的坐垫过软，支撑性不足。

后排坐垫缺乏支撑性，长时间乘坐易疲劳。

后排座椅缺少中央头枕

后排乘客很容易踩到前排安全带，前排乘客表示很不爽。另外，在一些细节比如尾灯接缝、内饰储物盒及车内橡胶部件部分也有一定的瑕疵。毕竟这次试驾的车辆并不是试装车状态。

最后再来说说驾驶，由于本次试驾的整个主题就是——续航竞赛，再加上全程都是编队行驶，所以对这款车的中高速部分的各种表现并没能体验到，据说这款车的0-100km/h加速会比汽油版车型快大概3秒钟，那应该是判若两车的感觉吧，遗憾的是这次我也没能够体验。说说我实际体验过的低速部分，整车给人的感觉还是非常容易上手的，也许是车厂故意为之，在ECO模式下对驾驶者“油门”动作的响应会表现的比较懒散，这点和大部分电动车是不太一样的。另外油门整个行程的脚感也有些发涩。

动能回收部分的设定也比较模糊，从0-6共分为7档的动能回收系统，在电池充满电的情况下可以使用0-4档，但各个档位在中高速区域时的动能回收效果区别并不大大，只有在车速低于30km/h时会比较明显。

总结：

车无完车，艾瑞泽5e毕竟售价只有10万出头，也许比起竞争对手吉利帝豪EV或者比亚迪秦EV艾瑞泽5e不是最便宜的，但它拥有的续航能力确实可以提高用户的出行范围同时也是消费者最关注的卖点，当然，如果厂家能针对一些细节进行改进，那艾瑞泽5e的销量肯定会更上一层楼的。

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