雪佛兰跑车科尔维特（美国试驾雪佛兰科尔维特）

接续上篇回顾了科尔维特历史，这趟我们所要试驾的第7代科尔维特，在外观造型上，仍承袭了前代车款的神韵，使旁观者能够一眼就开出这是辆科尔维特跑车；除了显眼的雪佛兰方格旗厂徽，其前置发动机所带来的拉长车头比例、紧凑的车尾，都在第7代科尔维特克尔维特上再次显现。

厂方赋予科尔维特更具肌肉感的刚毅线条，带来更为立体的视觉感受；其发动机盖采用了多道钣件摺线，使各平面拥有了独立的弧度。狭长开口则在带来更佳进气效率之同时，拥有了更深的线条轮廓，而其突出的下缘也拥有了类似前下扰流套件的造型设计。

发动机盖上的多片式散热口，明显地向1963年第2代科尔维特之车头设计致敬。

在本次改朝换代中，车头上最明显的进化则在于头灯组上全新的LED日间行车灯设计，在后掠式头灯组的轮廓下，L字形LED日间行车灯赋予了7代科尔维特更具科技感的脸孔，让其能够在向经典致敬的同时，在外观设计上与时俱进。从车侧看去，第7代科尔维特在锐利的线条下，构出了V型散热口。厂方也在其散热口旁，附上了魟鱼图样的铭牌，象征第7代科尔维特所拥有的Stingray身份。

厂方在散热口旁，附上了魟鱼图样的铭牌，象征第7代科尔维特所拥有的Stingray身份。

第7代科尔维特 (上图) 在车尾设计上，大量采用了于2009年芝加哥车展正式发表的科尔维特 Stingray概念车 (下图) 的造型设计，其中央4出式的排气尾管更是与概念车款如出一辙。

相较于处处向前辈致敬的车头和车侧造型，7代科尔维特在车尾设计则添增了不少新意，大量采用了于2009年芝加哥车展正式发表的科尔维特 Stingray概念车的造型设计。7代科尔维特不仅换上了LED尾灯组，更采用了与概念车相仿的内凹式后下扰流轮廓，其中央4出式的排气尾管更是与概念车款如出一辙。

7代科尔维特在车体上配置了多处的散热气口，其中位于尾灯旁的气流通道为变速箱冷却器提供散热功能。

厂方也表示第7代科尔维特拥有了相当先进的空气力学设计，先进的计算机辅助模拟程序，能够预测且追踪那些流过车辆的气流；而7代科尔维特在车体上也配置了多处的散热气口，其中位于尾灯旁的气流通道为变速箱冷却器提供散热功能。

50:50均衡配重，7速手动变速箱植入

虽然全球车坛均开始流行小排气量的动力心脏，但是身为美国车代表，第7代科尔维特仍配置了极为豪气的大排气量自然进气V8发动机；这具LT1 6.2L V8缸内直喷动力心脏，拥有了6,162c.c.的实际排气量，能够于产出455匹最大马力以及610牛米最大扭矩。而LT1 V8动力心脏，相较于之前的6.2升汽油发动机在低速扭力上高出了68牛米，且与前代科尔维特 Z06上的7.0升LS7系列发动机输出相仿。

LT1 6.2L V8缸内直喷动力心脏，拥有了6,162c.c.的实际排气量，能够于产出455匹最大马力以及610牛米最大扭矩。厂方则表示，拥有此动力的第7代 科尔维特，拥有较保时捷911 Carrera以及奥迪 R8还要出色的重量马力比 (Power to weight ratio) 。

此外，厂方也为7代科尔维特提供了附方向盘换档拨片的Hydra-Matic 6速手自一体变速箱，或TREMEC TR6070 7速手动变速箱让消费者选择；其中TREMEC TR6070 7速手动变速箱拥有Active Rev Matching主动式进退档补油的功能，在双飞轮组与双离合器的帮助下，这具手动变速箱也提供了更为顺畅的换档体验。

第7代科尔维特在车室中采了软质材料、碳纤维复合材质以及皮质材料构成，其布局更倾向驾驶者，也以明显的轮廓区隔。同时采用了直径只有360mm的小盘径方向盘，能够带来更为直接的操控感受。

而进化到了第7代，科尔维特不仅仅是辆追求直线爆发力的美国跑车，厂方也对其操控性能进行了大幅度的改善。采用了全新的铝合金车体架构后，7代科尔维特能够较钢制车架减少45公斤的车重，其车体刚性更能同时增加57%；同样透过这个铝合金车架以及碳纤维复合材料制作的底板，新一代科尔维特的配重也往车尾移动，使其拥有了50：50的均衡车身配重比例。

采用了全新的铝合金车体架构，7代科尔维特能够较钢制车架减少45公斤的车重，车体刚性增加57%，并拥有了50：50的均衡车身配重。

若加装了Z51 Performance Package性能套件，7代科尔维特则会增加Magnetic Ride Control主动式悬挂系统、eLSD电子限滑车速器、干式油底壳等配备，且会换上前19寸、后20寸的轮圈 (一般车款为前18寸、后19寸轮圈)。而在这些性能配备的帮助下，7代科尔维特更能够交出最高1G的弯道加速力。

有神快拜，无缘的Z06版本

虽然当天，Z06版本无法成为驾训课程的车款实在可惜，但我们仍可就静态进行审视。

雪佛兰科尔维特 Z06的历史最早可以追溯到1963年，当时为了增强科尔维特 C2在赛道上的操控性和刹车表现，由雪佛兰旗下著名的工程师Zora Arkus-Duntov扛起改造科尔维特 C2的重责大任，进而推出了Z06改装套件，将科尔维特彻底改头换面一番；虽然这部科尔维特 C2 Z06只售出了199辆，但其已奠定了科尔维特 Z06的基础。

在1963年推出的科尔维特 C2 Z06，虽然仅售出199辆，但其已奠定Z06的基础。

因为销量表现不如预期，雪佛兰在科尔维特 C2 Z06之后，经历了一段很长的时间都并未再针对科尔维特车系推出Z06改装版本，而这情况一直持续到2001年才出现变化；在2001年时，雪佛兰为了打造科尔维特 C4 ZR-1的继承者，将一辆以科尔维特C5为基础而升级的车款，命名为科尔维特 C5 Z06，也借着这个机会向1963年的科尔维特 C2 Z06致敬。

身为科尔维特 C4 ZR-1的继承者科尔维特 C5 Z06，本质上是一辆以科尔维特 C5为基础而升级的车款，雪佛兰也藉着这个发表机会向1963年的科尔维特 C2 Z06致敬。

到了今天，这辆以克尔维特 C7车型打造的Z06，继承了前辈们的性能基因，不但能产出超过600匹的马力，在车身外观和引擎科技上也下了许多工夫，实实在在的传达出雪佛兰的造车精神。并且与Z06前辈们不同，新一代的科尔维特 C7 Z06在外型上变得更为立体、流线，车头的改变是最明显的。头灯造型改为更锐利的设计并往外扩张，加上L型的日行灯；下方水箱护罩向左右延伸，并将雾灯组整合在内；引擎盖上的摺线形成曲折不规则的隆起；整体车头给人一种极端高调、极富英气的感受。

以科尔维特 C7车型打造的Z06，继承了前辈们的性能基因，实实在在的传达出雪佛兰的造车精神。

前轮拱后方仍保留前一代空气出风口的设计，但又将其巨型化，使风阻系数能够再度往下降低；车门线条再度用豪迈的摺线设计，搭配后轮拱上、下方的空气通道，让人感受十分前卫。值得一提的是，让科尔维特 Z06是车系首次采可拆卸式车顶的设计，就算少了车顶，新一代Z06仍能提供较前代硬顶车款高20%的刚性表现，若放上车顶，车体刚性则高出了60%。

车尾部分，进入了这辆车的设计高潮，经典的四尾灯改为C型设计，并两两整合在左右车尾的不规则空气通道中；下方仍然保留四尾管置中的设定，并将之与夸张的底盘分流器整合，行李箱上方并配置可以大幅增加车辆在赛道上下压力的尾翼，整体车尾让人感觉其不怒自威，随时都可加速扬长而去。

动力一次到位，成就雪佛兰麾下最强量产车款

引擎盖内是科尔维特 Z06的重头戏。其搭载一具由雪佛兰生产的代号LT4、6.2升的V8引擎，并配合Eaton公司生产的机械增压器，让这具强悍的引擎能产出高达633匹马力(625bhp)，最大扭矩则可达到惊人的860N.m。

这具由雪佛兰生产的代号LT4、6.2升的V8引擎，并配合Eaton公司生产的机械增压器，让这具强悍的引擎能产出高达633匹马力(625bhp)，最大扭矩则可达到惊人的860N.m。

变速箱方面，雪佛兰为其安装了一具7速手动变速箱，特别的是，原厂亦首次在科尔维特车系上提供了一具8速手自一体变速箱供车主选配；据原厂表示，这具由通用设计的8速手自一体变速箱，和科尔维特 Z06方向盘后方的换档拨片搭配之后，换档速度能大幅提升，可和市面上许多超跑配备的双离合器变速箱或手自一体变速箱媲美，甚至还比保时捷的PDK变速箱快上8/100秒；搭配这具变速箱，让雪佛兰科尔维特Z06从静止加速到100公里仅需短短的3.4秒，极速更可上看330公里。

油耗方面，原厂为科尔维特 Z06搭载了引擎休止技术(Cylinder Deactivation)，让Z06在巡航时会自动将引擎其中的4缸进入休眠，使其油耗表现大幅增进。

实际演练，颠覆美系车印象

位于拉斯维加斯的Spring Mountain赛道是我们体验7代科尔维特的场地，这是一处与通用合作的驾训基地，也就是说，美国的民众买了科尔维特，就享有在此长达一个礼拜的免费驾训课程。如果科尔维特引进国内后还能延续这项传统及福利，那真的就太有诱惑力了。

不过碍于时间问题，这次所安排的驾训课程只有两天。第一天为基础的练习，包含了紧急制动、绕桩以及换挡练习。面对一辆动力高达455匹的准超跑规格的科尔维特，这些过程都是必要的，除了与7速手动变速箱练习默契，也练习适应这类长车头设定的跑车所带来的动态反应。

科尔维特上的7速手动变速箱很有肌肉感，行程不长但吸入感十分重口味，包含排入时得费更大的手劲，加上离合器的行程长且重，每一次换挡确实有种拳拳到肉的感觉，如果没有开启位于方向盘后方Active Rev Matching主动式进退档补油的功能，若降挡没有跟趾技巧去辅佐，挡位衔接的当下，车尾绝对会出现不留情的摆动感。这绝对是令驾驶员十分有感的手动变速箱，习惯之后如果去开丰田86等级的手动变速箱，绝对会像玩弄一支铅笔那么轻松。

该具引擎的低速扭矩输出更是异常精致，几乎只要转速针从怠速状态上扬，就能感受到随之而来的推背感，低转速域下的饱满力道，无愧其大排量所营造的美妙体验。

但光从简单的S绕桩，科尔维特的底盘极限之高，很容易有种被嘲笑的驾驭感，在自认技术未达赛车手水平之下，确实要逼自己一把，用平常不敢去突破高速去驾驭。毕竟即使驾驭模式在调整至Tr赛道模式下，即使车速逐渐提高，车尾仍处于十分稳定的状态，335后轮胎宽的米其林PILOT SUPER SPORT简直紧紧的黏住地表，很多人会认为这类大马力肌肉车的车尾会异常灵活，却与事实违背，稳定感完全不输给四驱底盘的车型，或许把电子系统完全关闭可以呈现出另一番美丽风景，但当天，我们是全程禁止关闭的。

科尔维特虽然是辆不折不扣的美式肌肉车，但杀弯的精准度及那股狠劲，绝不亚于脑中过往曾经试驾过的任何一款性能车款。美国车在你心中是何等印象，负面的，真的可以洗牌了。

好吧，在第二天的赛道单圈计时环节，当看到现场准备了两辆AT版本的科尔维特，就不准备与其他媒体掺合了。果真，对于AT版本的好奇心，确实还是给我丰富的收获。

在全球性能车几乎被AT(双离合)所统治的当下，科尔维特还能保留7速手动的配置确实弥足珍贵，当然，这一方面也可能碍于AT版本仅为六速手自一体的设定，与当下的PDK等之流确实比不了。果真，相比手动所营造的低速扭力，几乎可以用三挡位应付九成的Spring Mountain赛道，但AT版本在更密的齿比设定下，就必须在3~5挡之间不停切换，或许挡位的切换过程还算十分迅速，当相比手动挡的粗暴，AT版本的科尔维特确实少了不少美式魅力。说真的，如果你有绝对的热情想要拥有一辆科尔维特，手动版本绝对是首选。

自动版本的科尔维特降低了低扭的输出，乐趣还是远不及手动版本。

不过由于试驾的科尔维特为一般版本而非Z06，所以还是不难发现底盘的设定离极限尚有一段距离，毕竟455匹的动力以当下的标准来看，并非属于超性能水性。故它的路感不让人感到头皮发麻，高速过弯当下还是能出现些微的侧倾。如果把科尔维特当做代步车，相信多数人是不会去抗拒的，更何况它还有着不小的后备箱空间。当然，如果我是车主，或许不会希望将眼前的方向盘选配反皮的材质，在天气炎热且干燥的美国气候下，高强度的操练之下，长时间摩擦，手确实会有些受不了，日常使用为基础之下，太过于斯巴达的摆设可以留给Z06即可。

何时来中国，真的不急

很多人对于科尔维特的问题，不脱何时正式引进中国。其实，碍于中国严苛的法规，科尔维特将面临极高的课税，如此下来的车价绝对站上百万级别，Z06版本更可能逼近两百万的售价。相较于美国当地亲切的售价而言，确实是个致命伤。但科尔维特的存在，对于雪佛兰品牌在中国的建立却占有关键的意义。

不过，罗马不是一天建成，科迈罗及皮卡车型库罗德和索罗德的相继引进，已经是雪佛兰品牌在国内跨出的一大步，可以先由此探探消费者的口味，循序渐进，当时机成熟时再将科尔维特这个压箱宝导入，难料此时的科尔维特已经推出了C8版本。就海外媒体的消息指出，C8版本将改采中置后驱的底盘设定，如果还能降低点排量取悦国内的法规，这无疑是个足以震撼车坛的震撼弹。

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