最便宜最省油的7座插电混动车（还挤啥公交地铁）

曾几何时，合资车在国人眼中是那么的高不可攀。可随着自主车的强势崛起，合资车企不得不开始正视这位从前“弱不禁风”的对手，以往价格“高高在上”的合资车型纷纷选择下调售价来应对势力日益壮大的自主车企。

如今自主车价升，合资车价降已成为市场的主基调，入门门槛逐渐下降，促使合资车开进万千寻常百姓家，那么究竟现在的合资品牌有多便宜？

追根溯源，首先让我们来回顾一下合资车企在中国市场的发展历程。1983年首批合资车企（北京吉普、上海大众和广州标致）诞生，开启了国内的合资车企时代、随后的1992年“老三样”（捷达、桑塔纳、富康）正式登陆国内车市、六年之后1998年以雅阁、帕萨特为首主打舒适用车体验的二代目开始渐露头角，最后来到21世纪初德系三剑客宝马、奔驰、奥迪也执行了本土化生产计划。上述的发展史可以归结为前合资时代。

贯穿整个前合资时代的一个显著中心点，就是无论是1983年的首批合资车企或是到后来21世纪初的德系三剑客，旗下的产物都被当时期的消费者视为个人社会地位的重要象征指标，尊贵身份的最有力证明。

以时刻触动国人神经的房价为参考标准，根据中国房价行情网站公布的二手房数据显示，2019年四大一线城市，深圳平均房价超过6.5万/平米、北京平均房价超过6.3万/平米、上海平均房价超过5.4万/平米、广州平均房价超过3.5万/平米。但如果将时光倒流回90年代，上述的价格都会压低至1万大关以内，而一款售价高达10多万的捷达，其价值几乎等同于当时北京市内的一套房。

2001年是中国车市，更准确来说是自主车企的关键转折点，这一年中国成功加入“WTO”世界贸易组织，吸引世界各大汽车品牌带着技术和新车一同涌进国内车市，自主车企也得以从中学习更多来自于海外成熟车企的先进造车技术，不断壮大自己的实力。师夷长技以制夷，经过数年的潜心修炼，在2006年自主品牌的市场占有率仅为24.7%的情况下，到2008年迅速激增至39.9%。由此掀开了国内车市井喷，自主车企强势崛起的大幕。

面对品质不断提升，价格却依旧保持亲民的自主车企，如临大敌的合资车企再也无法如从前一样以高傲的姿态俯瞰车市百态，降价“迎敌”已成为合资车企内部的共识，合资车价也一而再，再而三的刷新我们的认知。比如被称为最便宜的合资三厢轿车的现代瑞纳起售价仅为4.99万，最便宜的合资SUV起亚奕跑起售价仅为6.98万。

不到10万就能把合资三厢轿车或合资SUV开回家，放在90年代会是一件多么天方夜谭的事，可眼下这又是铁一般的事实。

用“跳楼价”来稳住销量的“大甩卖”方针，的确可以抵御自主车企发起的连番冲击，守住自己半壁江山的基盘。但降价幅度如此之大，守住销量的合资车企，能否在财务报表上达到收支平衡或者仍有盈余？显然，我们都多虑了，没有任何一个商家愿意主动做赔本的买卖。

根据各大上市车企公布的年度财报显示，哪怕国内车市正遭遇史上最寒的“寒冬”，但各大合资车企的利润依旧可观。广汽本田和东风本田均实现超过50亿元的盈利，上汽大众更是净赚280.16亿元。至于自主车企表面销量看似红红火火，但量化到盈利数字之时，还是暴露出与合资车企有企业成本控制、模块化应用、生产管理方面的差距。

将视线放大至全球领域，就更不用为合资车企过份担忧。国内的合资车企所属的母公司诸如丰田、大众、福特之流在全球范围的“吸金”能力同样不容小觑。

透过上述的观点，可以得知哪怕车价下调，大部分的合资车企在财务账面上依然收获了可观的盈利。可即便盈利依旧，还是有不少合资车企动起了“坏脑筋”，消费者获得降价的福利可能要付出牺牲部分配置，接受做工用料的参差不齐作为交换代价，毕竟羊毛出在羊身上。所以近年来车圈不断有xx合资车的质量每况愈下、xx合资车的乘坐质感比以前差了很多、xx合资车开久了到处异响的声音流出。

（换代后的新朗逸低配车型只配备了一个手机支架）

具体来看，大至关乎行驶安全的前后防撞梁、车架的做工用料、安全气囊、ESP车身稳定控制系统。同样一款车，为什么海外版车型在国外更为严苛的碰撞测验标准下能得到五星安全标准，但到了国内标准更为宽松的碰撞测试却被撞得“惨不忍睹”？你品，你细品！小至关乎行驶舒适性、日常使用实用性的前后悬架、中央液晶显示屏、座椅材质、内饰的做工用料都成了合资车企用来降低成本的目标。

（通用的两具三缸发动机）

还有美其名曰为适应当下越发严苛的排放法规，为造福生态环境贡献自己一份力选择将四缸发动机更换成三缸机的顺势而为，实则都是为了向成本妥协的无奈之举。当然说所有三缸发动机都是出于节省成本的考量确实有所公允，比如通用的Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压三缸发动机，由于要为消除三缸发动机固有的抖动、噪音顽疾耗费巨大的人力物力以及研发时间，所以其最终的造价反倒比原先的1.4T顶置直喷涡轮增压四缸发动机还要高。

一个好的对手，可以是阻止前进的阻力，同时也可以是激励向上的动力。正如将国内车市凭借先入市场取得先机的合资车企，视为自己最大劲敌的自主车企。一方面出于本能会羡慕对方取得的巨大成就，但另一方面羡慕并没有“恶化”成妒忌，而是将合资车企视为追赶的目标，学习合资车企成功的造车经验，改进自己的不足。久而久之，自主车企也完成了由十数年前的“粗制滥造”印象向精品化、高端化、智能化印象的华丽蜕变。

也许时下哈弗H6、荣威RX5、长安CS75此类的热销自主SUV，其产品力仍难言完美，热销背后的低价高配高性价比法则也被视为品牌号召力弱、知名度不足的体现，更深一步讲自主SUV的红火也放大了自主轿车久久未能成为市场主流的无奈，严重的偏科现象不禁让人忧心忡忡。

但说一千道一万，如果没有哈弗H6、荣威RX5、长安CS75此类主打低价高配的自主SUV的异军突起，要想实现如今与合资车企平分天下的局面根本无从谈起。正正是得益于前者的努力栽树，从合资车企手中争来一半的领地，才能为接下来的拔高和向上的车型保留存在的可能性。

如果没有前期的市场积累，贸然向市场投放更为进阶的车型，在缺乏市场声量的情形下，大多都只能落得惨淡收场。也就很难见到诸如在在纽北赛道上创下最快圈速记录、拥有四个高性能独立电机有着1360KW最大功率输出的EP9、配备3.0T发动机 8AT变速箱 四驱系统的红旗HS5、运用大量碳纤维材质打造的电动超跑前途K50的出现。

更遑论会出现通过融资续命，被资本操控“生死”的新造车势力。什么静脉解锁、人脸识别、车窗交互，车顶伸缩摄像头可能都与我们自主新能源无关！

简单的一个合资车价下降的市场行为，背后却意义非凡。既揭露了近些年来自主车企不断崛起的既定事实，又传递出国内车市由以往合资车企一家独大，变成自主和合资平分天下后，市场渐趋理想化的关键信息。当然也展示了合资车企乃至自主车企造车技术日益精进的优异成果。

但回归到最基础的购买层面，对于广大持币待购的消费者而言，不要被合资车的降价信息冲昏头脑，认为“降价就是好的”。要看清当中是否存在“套路”和“猫腻”。此时，不妨多参考老祖宗留下的“货比三家”购物哲理。