双叉臂式悬挂和麦弗逊的区别（为何高档车都采用双叉臂或多连杆悬挂）

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目前，世界上绝大部分高端车型大都采用双叉臂或者多连杆悬挂，而不会采用麦弗逊悬挂，虽然麦弗逊也是独立悬挂的一种，但是相对而言，从结构上先天缺乏约束导致其在特定路况表现比较差，这也就是很多车友喷雷克萨斯ES系列的原因之一。华为汽车BU总裁余承东在发布会宣称其使用的是百万级别车的双叉臂悬挂虽然有一定程度属于“忽悠”，但是客观上，双叉臂和多连杆的优越性也是显而易见的。

双叉臂悬挂又称为双A臂悬挂，顾名思义就是有两个A型支臂和一个垂直螺旋避震桶构成，其中两个A臂分担吸收汽车车身的横向拉力，稳定性和精确性非常好，可承受的拉力也较大。

而通常在设计时，双叉臂往往设计成上短下长，这样可以确保汽车在恶劣路况行驶时，在车轮频繁弹跳的情况下，可自动控制外倾角，使轮胎抓地力更好。

而多连杆悬挂实际上可以算作一个双叉臂的变种，把双叉臂的上下两个A臂拆开，由于多个拉杆可以更加精确控制和缓冲，4个连杆的可调整的余地也更多，因此，多连杆的舒适性会更好，另外结构上也更加便于安装。

双叉臂和多连杆的是目前可以兼顾舒适性和运动性的悬挂，操控性和抓地力更好。但是缺点也很明显，一个是对于安装空间要求比较高，上面的A臂或者两个连杆占用的空间太大。另外一个就是成本比较高，对于设计和调教的功力要求也更高。

麦弗逊悬挂虽然号称也是独立悬挂，但是结构上就简单得多了，通常由一个下支臂和减震器、弹簧组成。

麦弗逊悬挂和双叉臂相比，缺少了一个上A臂，就需要更加复杂、精细的调教去实现复杂力矩耦合。由于缺少上支臂的牵拉，车轮外倾特性比较差，在激烈驾驶或高速过弯时，轮胎无法确保足够的接触面积，抓地力不够，进而影响操控能力。而更多的横向拉力会直接做用到避震塔顶，进一步影响操控性能。

首先，当然是成本原因，麦弗逊悬挂结构简单，成本低。车企为了谋取最大利润，自然是采用成本低的。

其次，空间限制，通常一些中低端车型往往采用前横置发动机布局，发动机、变速箱、驱动桥、传动轴等都集中在汽车的前部，重量大，结构布局更为困难。特别是发动机和变速箱需要平行放置，留给汽车两侧的空间很小，而麦弗逊悬挂可以降低空间需求。因此很多中低端车型往往采用麦弗逊悬挂。

当然这也不是绝对的，比如第六代本田思域采用横置布局，也“大方”保留了双叉臂的前悬挂，到了第七代思域，同样的布局，就简配成麦弗逊悬挂。也许是思域由最初的偏向运动定位改成偏向家用舒适定位吧。

从成本上来说，中高端车型品牌溢价高，利润空间大，更要求舒适性，因此采用多连杆或者双叉臂是自然而然的事情。

对于一些高档车来说，大都空间比较好，横向和纵向空间都不是问题，特别是中高端车大都采用纵置发动机布局，留下横向空间使用高端的双叉臂、多连杆的悬挂系统。

当然这也不是绝对的，这里有一个例外就是沃尔沃，沃尔沃的发动机都是前横置布局，同时还要平行放置一个变速箱，一方面沃尔沃研发了短轴发动机，此外，为了实现安装双叉臂，沃尔沃还增加了车宽，这在一定程度上也会增加成本。

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