比亚迪混动系统实物技术解析（详解比亚迪超级混动系统）

在中国汽车工程学会最新发布的《节能与新能源汽车技术线路图2.0》中明确提出了，在未来15年中，传统汽车将要实现全面混动化。也就是说到2035年，现有的燃油车将全部退出中国市场，取而代之的将会是HEV轻混和PHEV插混车型。

目前有很多车企都因为政策的改变开始付诸相应的行动，甚至有个别车型将发动机上的启动机替换成了48V BSG电机就敢厚着脸皮自称混动。相比起这些有“临时抱佛脚”嫌疑的车企，国内有一家车企在PHEV插混领域可谓是耕耘多年，它就是中国新能源汽车的领路人——比亚迪。

早在2004年，比亚迪就开始研发插电式混动技术，并在2008年推出了它的第一代插混系统——DM1.0，以及搭载该系统的全球首款插电式量产车型——比亚迪F3 DM。经过16年的发展，比亚迪已经进入了DM4.0时代。2020年6月，比亚迪首次对外透露，未来将会把DM插混系统一分为二，其中DM-p继承了原DM系统动辄3.9秒、4.9秒的高性能基因，而DM-i则是为了节油而生。

2021年1月11日，比亚迪DM-i超级混动系统正式发布，这套系统是一项以电为主的混动技术，主要包括了插混专用的“骁云”发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池等硬件配置。搭载这套系统的车型在亏电状态下的油耗低至3.8L/km，满油满电综合续航里程突破了1200km，0～100km加速时间比同级别燃油车快2～3秒，同时有着接近纯电动汽车的驾驶体验，还无须考虑纯电动汽车续航焦虑等问题。用官方总结的优点就5个字：快、省、静、顺、绿。

下面，我们来看看它究竟是怎么做到的呢？

DM-i超级混动系统的工作原理其实极其简单，它说白了就是充分规避了发动机的劣势，让其始终保持在高效的工作环境下运转。

发动机的劣势在于起步或者低速工况下的转速较低，在这样的工况下，发动机由于燃油燃烧不充分，会导致其油耗高、效率低；而它的优势在于中高转速工况时的高效运转。

相比起发动机，电机有着更高的能量转化效率，并且比亚迪的电机转速可以在0～16000/分钟之间自由调节，省去了变速箱换挡的操作，在大幅提升动力系统工作效率的同时还能够让整车运行得更加静谧平顺。

DM-i超级混动系统正是利用了发动机中高转速高效运转的优势，让其全力为工作效率更高的电机进行服务。

在纯电模式下，搭载DM-i超级混动系统的车辆将由一块DM-i超级混动专用功率型刀片电池给驱动电机供电；在大部分的混动模式下，发动机将会带动一台高功率发电机给驱动电机供电；当车辆中高速行驶进入发动机的最佳工作状态时，发动机也会适时直驱，和驱动电机一起并联输出动力。

从上面的分析就可以看出，DM-i超级混动系统确实是以电为主，让比亚迪多年积累的三电技术得以充分施展；而发动机在大多数工况下都沦为了用来发电的增程器。值得一提的是，比亚迪为了进一步压榨发动机的“劳力”，让其更加老实本分地当超级混动系统的“配角”，甚至还在它身上动了许多手脚。

DM-i超级混动系统一共包括了1.5L和1.5T两款骁云插混专用发动机，这两款发动机在结构上都有一个共同的特点，它们都“偷工减料”到了极点。

骁云-插混专用1.5L自然吸气发动机采用了阿特金森循环工作模式，拥有15.5:1的超高压缩比，这两个技术的应用就已经表明了这是一款主打高效节油的发动机。这款发动机将搭载到秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。

这款DM-i超级混动系统研发的发动机在设计上去掉了启发电一体机，换用了电动空调压缩机和电动水泵，甚至连传动皮带都没有这款发动机上出现。在去掉了这些对于插混系统无用的部件之后，比亚迪用最少、最简单的部件和技术打造出了拥有业界最顶尖热效率的发动机，这款发动机的热效率高达43%！要知道，这款发动机将会长期保持在最佳工况下工作，所以这款拥有43%热效率的骁云-插混专用1.5L发动机对于DM-i超级混动系统来说有着非凡的意义。

看完了骁云-插混专用1.5L发动机，接下来我们来看看它大哥骁云-插混专用1.5T发动机。骁云-插混专用1.5T涡轮增压发动机采用了米勒循环工作模式，这款发动机的压缩比为12.5:1，热效率达到了40%。未来这款发动机将搭载在唐 DM-i之上。

骁云-插混专用1.5T发动机除了同样去掉了启发电一体机，换用了电动空调压缩机和水泵之外，最大的亮点当属其采用的一颗可变截面涡轮增压器。这颗涡轮增压器可以通过不同的发动机工况调节经过涡轮的废气流速，对提升发动机压缩比和燃效有着积极的意义。

EHS机电耦合系统就是那位活生生将发动机排挤成配角的狠角色，这套系统采用了双电机设计，其中一个是驱动电机，另一个电机则是发电机，由此可见，它主要的任务就是负责动力输出和发电。同时，这套系统能够让发动机动力和驱动电机动力友好相处，实现两种动力以串联或并联的形式输出。

根据峰值功率的不同，EHS机电耦合系统目前一共有EHS132、EHS145和EHS160三个版本，EHS后面的数字表示的是EHS机电耦合系统的峰值功率。

DM-i超级混动系统搭载的刀片电池是全球首款采用了脉冲自加热技术的动力电池，能够完美弥补磷酸铁锂电池怕冷的硬伤，使搭载DM-i超级混动系统的车型在寒冷地区也能够拥有优秀的纯电续航能力和动力输出表现。

除此之外，这款刀片电池还具备高功率、大容量以及低内阻等特点，除了支持3.3kW和6.6kW的交流电慢充之外，还支持750V 125A的直流快充，最快可以在30分钟内把电池电量充到80%。

在DM-i超级混动系统发布的同时，比亚迪同步开启了三款搭载这个系统的车型预售，它们分别是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i。

作为全球首款搭载DM-i超级混动的战略车型，秦PLUS DM-i被比亚迪官方称之为“燃油轿车颠覆者”。新车一共推出了4款车型，预售价格为10.78万元～14.78万元，将于3月初正式上市。

根据不同的续航能力，秦PLUS DM-i共有55km和120km两个版本车型。其中55km续航版本车型搭载了EHS132电混系统，其0～100km/h加速时间为7.9秒，亏电油耗仅有3.8L/100km，满油满电状态下续航里程可达1180km。120km续航版本车型搭载了EHS145电混系统，新车0～100km/h加速时间为7.3秒，亏电油耗仅有3.8L/100km，满油满电状态下续航里程可达1245km。

宋PLUS DM-i基于现款宋PLUS燃油版车型打造而来的，新车一共推出了4款车型，预售价格为15.38万元～17.58万元，将于3月中旬正式上市。

根据不同的续航能力宋PLUS DM-i共有51km或110km两个版本车型。51km续航版车型搭载了EHS132电混系统，新车的0-100km/h加速时间为8.5s，亏电油耗为4.4L/100km，满油满电的情况下，综合续航里程可达1150km。110km续航版车型搭载了EHS145电混系统，新车0-100km/h加速时间为7.9s，亏电油耗为4.5L/100km，满油满电的情况下，综合续航里程可达1200km。

唐 DM-i基于现款比亚迪唐打造而来的，新车一共推出了3款车型，预售价格为19.78万元～22.48万元，将于三月底正式上市。

根据不同的续航能力唐DM-i共有52km或112km两个版本车型。52km续航版车型搭载了EHS145电混系统，新车0-100km/h加速时间为8.7s，亏电油耗为5.3L/100km，满油满电的情况下，综合续航里程可达1010km。112km续航版车型搭载了EHS160电混系统，0-100km/h加速时间为8.5s，亏电油耗为5.5L/100km，满油满电的情况下，综合续航里程可达1050km。

DM-i超级混动系统对于比亚迪而言，无疑是一项非常重磅的技术，这套系统包含的三电技术以及发动机技术都是业界领先的存在。在技术方面，搭载DM-i超级混动系统的车型具备优于同级别燃油车的动力性能和节油表现；在实惠性方面，搭载该系统的车型价格和合资品牌传统燃油车型大致相当，并且还能够享受免购置税以及新能源牌照上的政策福利。

根据比亚迪坚持纯电动 插电式混动“两条腿走路”的战略规划，比亚迪未来有望将旗下所有燃油车型都替换搭载DM-i超级混动系统的插混车型，届时就是比亚迪真正通过DM-i超级混动系统对燃油车市场发起总攻的时机。由此可见，比亚迪在发布DM-i超级混动系统时扬言要做“燃油汽车的颠覆者”并不是一句空话。

注：本文素材来源于网络

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