不同时期祥子的全部经历（回看祥子的北京）

如果我们突然回到1920年代的北京，人力车或许也会成为我们对这座城市的第一印象。中国第一代社会学家李景汉曾估算，当时北京的壮劳力中，每6人中就有1名人力车夫，他们连同家眷占了北京近20%的人口，每天拉客高达50万次，而当时北京城的人口也不过略微突破100万而已。（李景汉：《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第4期）美国学者史谦德（Davide Strand）即以人力车为切入口，写出了著名的《北京的人力车夫：1920年代的市民与政治》，聚焦于那个遍街跑着人力车的北京时代。

时间与空间的交织：从北京到北平

1911年辛亥革命推翻清王朝的统治，北京不再是皇帝的京城。进入1920年代，中国陷入四分五裂的军阀割据之中，北京处于动荡的时空。

尽管1920年代的北京失去了专制王朝时代的帝都地位，但“北京社会自然而然地追逐权力，这恰是这座城市五百年来最主要的产物和资源”。（《北京的人力车夫》，13页）各式各样的旧官僚、旧思想与旧势力充斥着这座城市，使其比起上海、广州、武汉等较早浸润欧风美雨的口岸城市，显得抱残守缺。例如北京的商会更“倾向于迁就甚至是服从官权”。以至于受新思想影响较深从而积极筹划参与抵制日货和抨击政府的商会会长安迪生，很快被控入狱并丢掉会长之位。而这恐怕源于其他商人对安迪生“激进行动”的不安，因为“他们把带点自律和自主的顺从看成是治安和赚钱的关键”。（第5章）

不过即便如此，北京还是发生着变化，尽管显得速度慢一些。在这座城里，不仅有传统的水会、行会、民团等旧组织，也逐渐产生了现代意义的警察、商会、政党和工会等新组织，并且有着密切的互动。五四运动之后，北京市民的政治意识和参与度逐步提高，而军阀、政客、知识分子和人力车夫等群体则在各种博弈中扮演了颇为关键的角色。史谦德正是以上述关键词为着眼点，“既细致地描摹了1920年代北京的生活，又深入地分析了近代中国的政治变迁。”刚刚获得第六届世界中国学贡献奖的周锡瑞认为，“在警察和人力车夫、商会和工会、政党和行会的相互作用中，史谦德发现了一种崭新的政治活动‘公共’领域的出现。这对我们理解近代中国政治具有开拓性的贡献。”

图片选自《北京的人力车夫》

车夫与警察：祥子与“我”的斗争与转化

一说起北京的人力车，恐怕大部分中国读者都会想起老舍的《骆驼祥子》。老舍在这部名著里不仅塑造了由破产农民而转为人力车夫的祥子，也塑造了车厂老板刘四爷及其女儿、也就是祥子的老婆虎妞，和祥子的雇主曹先生等一系列人物。史谦德则以翔实的史料，考察了北京的车夫、乘客、车厂老板的来源、构成、生活环境和工作情况等问题，给我们展现了一幅围绕人力车的北京社会全景画面。人力车夫们是20世纪20年代这个黑暗社会的底层，往往“离可怕的贫困线却只有一步之遥”。有时候，一次意外就足以压垮一个车夫的家庭。并且，车夫是靠体力吃饭，其职业生涯“从起步起就开始走下坡路，一旦年老体衰，便直线下滑”，陷入悲惨的晚年。（50页至52页）

然而，史谦德指出，老舍等当时的作家们“为了鞭笞民国社会的不良现象，戏剧化地描写了人力车夫的生活”，将其当做受害者来描写。这当然不错，但这“只反映了车夫真实生活的一部分”。（45页）实际上，车夫的世界要复杂得多。

面临生活重担，车夫们也不得不发展出一系列带有底层特有色彩的街头生存智慧。“在一座‘陌生人世界’的城市里拉人力车，尔虞我诈简直是家常便饭。”（62页）史谦德指出，“这些‘街头喜剧’终将演变成街头政治，并相应地促使车夫们投身于大众政治。”（45页）郭德纲的相声《怯拉车》里就描写了善于花言巧语、深谙乘客心理的“车油子”和坑蒙拐骗的“拉车贼”，可以为此做一注脚。

而当发生类似车夫与乘客的矛盾等“街头喜剧”时，就该警察上场了。警察不仅负责维持社会治安，还要管理交通秩序，也要处理车夫和乘客之间的矛盾，这不得不使车夫厌烦警察。但遇到麻烦时，车夫又不得不向警察寻求帮助。对此，史谦德总结道：“车夫和警察难解难分，他们之间有着一种时而对立时而合作的关系。北京现代化警察官僚体系的发展与人力车行业的兴隆形影相随。”（63页）

的确，车夫和警察可算是1920年代北京的关系复杂的难兄难弟。在老舍另一部名著《我这一辈子》中的“我”，就是一个警察。“我”原本是一个裱糊匠，由于时代变迁，生意锐减而没了活路。摆在“我”面前的只有两条路：“巡警和洋车是大城里头给苦人们安好的两条火车道。大字不识而什么手艺也没有的，只好去拉车。拉车不用什么本钱，肯出汗就能吃窝窝头。识几个字而好体面的，有手艺而挣不上饭的，只好去当巡警。”实际上，警察和车夫往往互相转化。“我”曾遇上一位教官，“头一天教我们操法的时候，忘了叫‘立正’，而叫了‘闸住’。”他就是拉洋车出身。（老舍：《我这一辈子》，第5章）史谦德也记叙了北京街头一个警察和车夫冲突的案件。而这位车夫之所以对警察的管制愤愤不平，正在于“我也干过警察，当过三年，知道规矩”。（95页）甚至有人为了补贴家用，白天当警察，晚上做车夫。（64页）

车夫厌恶警察，又不得不依靠警察。警察也视车夫为街面上的麻烦制造者，但没有了人力车，警察也失去了重要的存在意义。这种复杂的关系，还体现在商人与政客、工人与行会、市民与知识分子乃至新旧技术、产业之间，在《北京的人力车夫》中得到了立体而丰富的展示。

《骆驼祥子》插图 何大齐绘

交通问题折射出社会的面貌

与作为现代化产物的电车相比，人力车显得落后且不人道。然而值得注意的是，人力车本身也是现代的发明。它在当时被叫做洋车，即东洋车的简称——它实际上是日本人在1860年代的发明。它的盛行需要橡胶轮胎、避震弹簧、滚球轴承和路况良好的硬质地面，而这些都是现代性的产物。然而除此之外，它也需要一些前现代的东西。例如大量挣扎在温饱线上的贫民，提供了廉价的人力，以至于雇一个人拉车比养一辆马车、牛车便宜得多。北京的电车在20世纪上半叶始终未能取代人力车，另一个重要的原因在于客源太少，因此无法将电车运营成本降下来。而客源很少的原因在于，北京是一个消费城市而非生产城市，它没有发展出太多现代的工业，缺乏大量需要在住所与工厂之间通勤的工人。可以说1920年代北京人力车的风行，从各个侧面反映了民国社会的新旧杂糅和变迁。

陶孟和在其1928年出版的《北平生活费之分析》中认为，“各种失业之工人，无论有无技能，莫不以之（人力车）为栖身之所。”（38页）

交通问题虽然只是一个小小的侧面，但窥一斑而知全豹,从中也能折射出整个社会的面貌。1920年代的北京，由于车夫数量的增长速度远远超过乘客，使得人力车越来越“卷”：1911年的车夫平均每小时可以获取2角5分的报酬，到1926年则只有1角了，这使得北京的车夫跑得比东京等其他地区的同行快得多了。尽管警方曾试图禁止“飞跑”以带来的交通事故和车夫的猝死，“但是在北京拉车这一行当的现状，使得限速和其他各方面不合理的措施很难推行。”（48页至49页）

史谦德讲述的是100年前的北京，今天北京城里早不见人力车的踪影，除了后海等少数区域（但也早已改良为三轮车，作为一种塑造“老北京”风情的旅游产品）。

“一切历史都是当代史。”史谦德《北京的人力车夫》不愧是一部佳作，它不仅增进了我们对100年前中国社会的了解，也激发了我们对当下的思索。（责任编辑：李峥嵘）