日产天籁重回巅峰（一台被低估的日产车）

【太平洋汽车网 评测频道】2018年底，日产天籁（询底价|查参配）正式换代上市，新一代的日产不再中庸，外观设计走了彻底的年轻风格，并且也使用上了日产当下最先进的2.0T可变压缩比发动机。新一代天籁除了设计和动力有更新外，很重要的一个部分就是增加了上代车型缺失的驾驶辅助功能，这样天籁也是“跟上了潮流”。既然在驾驶辅助方面有了提升，那么新一代天籁就能够来挑战我们的ICT-300智能车评测，看看日产i-SAFETY 智能主动安全系统以及ProPILOT 超智驾系统的表现是否如官方宣传那般好使。

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ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。

测试车型简介

最新款的天籁定价17.98-26.98万元，其中动力分为2.0L和2.0T两种，变速器均为CVT。其实上一代天籁就已经有了主动刹车功能，不过像车道保持和自适应巡航、还有更多的主动安全功能都是缺失的，而新一代天籁就补齐这方面的短板。新一代天籁在2.0L顶配以及2.0T中高配车型上都拥有完整的主动安全配置，包括自适应巡航、车道保持、碰撞提示、主动刹车、盲区监测、车道偏离警示、移动物体/行人预警、倒车车侧预警等等。而自动泊车功能则仅在26.98万的顶配车型上出现。

其实在新一代刚推出的年款车型中（2019款），驾驶辅助功能（自适应巡航和车道保持）都仅在顶配车型上才出现，当时这个配置的设定的让人觉得十分不可思议。后来日产可能发现对手们（雅阁和凯美瑞）基本都在车系中大部分覆盖了驾驶辅助系统，就在新款车型上进行了功能下放，让更多车型拥有驾驶辅助系统。

天籁驾驶辅助系统使用的也是常规的毫米波雷达 单目摄像头的解决方案，这种方案也是目前乘用车主流的驾驶辅助硬件。另外，在天籁的后保险杠两侧还有两个短距毫米波雷达，适用于采集后方来车信息的。

其实日产在5年前就拥有了目前的L2级驾驶辅助功能，并且还在日本车型SERENA上开始投入使用。只不过当时的硬件方案是只用一个单目摄像头来采集前方信息，并且使用Mobileye公司的视觉芯片来分析数据，最终实现车道保持及自适应巡航功能。后来日产也在单目摄像头的基础上增加了一个毫米波雷达，这样采集信息的准确性、丰富性都要更好，并且受环境的影响相对会小一些。

天籁的车机支持OTA后期升级，但整车则不支持OTA升级。这点表现是情理之中的，整车OTA需要车辆在电气架构方面有全面革新，这个是要在车辆设计之初就要规划好的。目前整车OTA的产品思维逐步在车企中开展，但也需要不少时间才会大面积铺展开，因为要有OTA就必须采用全新的电气架构，这个只有在换代时才能更换。目前燃油车中，宝马、凯迪拉克、奥迪等都有自己的整车OTA产品规划，国内吉利和哈弗已经推出了带整车OTA的产品。但对于在电气化方面较为保守的日系品牌而言，目前还没有品牌推出整车OTA技术，但相信未来它们也必须跟上发展的大潮流，开始将整车OTA纳入新车设计中。

封闭场地综合测试

自适应巡航能力

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航功能，并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞，然后靶车再慢慢停车，停车后10秒后再次起步。

高速弯道保持

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能，然后车辆会通过一段弯道，以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

特殊地形识别：桩筒收窄

测试条件：测试车以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过，考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

行人场景识别与避让

上面三项是对车辆驾驶辅助功能的测试，而作为一辆智能汽车，除了能帮驾驶员“开车”外，还得能帮驾驶员规避可能发生的交通意外。所以接下来我们会对天籁进行障碍避让测试，也就是会找一些假人和假车出来，看看天籁能不能及时制动避让。

固定行人识别与规避

测试条件：将一个小孩假人固定放置在斑马线中部，测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与规避

测试条件：一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线，然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人鬼探头识别与规避

测试条件：小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线，测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是，鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车，这样会在测试车靠近斑马线时形成“鬼探头”的紧急情况。

隧道障碍车识别与规避

测试条件：在模拟隧道内放有一个固定靶车模型，测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近，看看最终测试车能否避让靶车。隧道固定靶车这个项目，其实是模拟在日常行驶中，进入隧道时，隧道内突然有停下来车辆的情况。这种情形下，驾驶员因为隧道内外有大的光线反差，很大概率不会及时发现隧道内停下来的车，最终导致追尾事故发生。如果车辆的驾驶辅助系统可以规避到这一类障碍车，那就会给乘员多一道保障。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件：靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作，而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

天籁在顶配车型拥有自动泊车功能，这项功能官方名为IPA智能泊车辅助。天籁这个自动泊车功能开启需要先打开环视影像界面，然后下方会有自动泊车虚拟按键入口。点击开始自动泊车后，屏幕上会显示当前车辆的实时环视影像，并且会有一个蓝色目标停车框提供给你参考。但可别以为泊车系统会自动寻找车位，给你蓝色停车框的意思是，你得自己把车开到目标停车位旁边，让蓝色停车框对上目标车位，这样按下开始泊车后车辆才会辅助泊入。并且泊入过程中，换挡和加减速都是需要人工控制的，整个过程使用起来会感觉十分的古老，便捷性和人性化较差。

垂直泊车

虽然使用过程比较古老，但设定好目标停车位后，一次就能够泊入，也算是成功了，最终泊入用时43.67秒。

侧方位泊车

侧方位的使用方式还是一样的，首先得将车开到停车位旁边，让后将蓝色目标停车框调整到对应我们想要泊入的位置中（蓝色停车框的位置可以手动在屏幕上调整）。这个调整也十分有意思，并不是说你对准了地面上的停车框就一定能泊入。因为天籁避让处理前后障碍车，车身周边遇到障碍车时并不会有提示和避让。在这个基础上，天籁的泊入路线是固定的，所以如果你的目标停车框没有调整好，天籁还是会按照既定的路线泊入，这样就可能剐蹭到前车。第一次测试的时候我们就遇到了这个问题，第二次测试时我们故意把停车框往后调整了一些，这样车辆就可以正常泊入。不过这个泊入过程还是比较有压力的，因为车身车辆是没有识别的，需要驾驶员观察注意，否则可能会剐蹭。最终泊入用时70.41秒。

带障碍侧方位

可以说这个项目暴露出了天籁自动泊车功能的一些漏洞，在选择好车位开始泊入时，泊车系统不会去检查车身周边是否留有足够的空间，再加上车辆不会去监测车身周边的障碍车，这就导致了车辆会将障碍侧方位当成了普通侧方位。在系统中是完全没有识别到旁边有障碍车的，在倒车时车头即将与障碍车发生剐蹭时，系统也不会有提示或制动的意思，最终天籁在这个项目是挑战失败的。所以如果有车主想要使用天籁这项功能，就必须注意跟周边车辆的距离，否则极为容易出现剐蹭。

开放道路综合测试

天籁在实际高速道路上的驾驶辅助表现还是比较正常的，自适应巡航跟车正常，遇到车辆并线也能够识别并减速避让。跟车距离共有三档可调，不过第二档的时候跟车距离就比较远。而车道保持功能在主路上都能够将车辆保证在车道中部，遇到弯道表现也没有问题。不过在隧道出来后，可能光线明暗变化较大，车道保持出现了丢失，车身压到了车道线，还好的是车道偏离预警功能及时提醒和纠正。

自动驾驶部分得分

天籁在自动驾驶部分得分并不高的原因，是因为每项挑战都有些不完美的地方，所以最后分数加起来并不高。值得肯定的是天籁在自适应巡航、车道保持、假人假车避让等传统项目上表现还不错，稍有遗憾的是鬼探头挑战失败了。而需要批评的是天籁的自动泊车功能使用起来极为不便，并且还存在一些安全隐患。

座舱是车辆智能化程度高低的一个重要考量指标，而中控系统对车辆而言更是堪称神经中枢，因此一套好的车载系统可以大大提升座舱的智能化体验。日产天籁虽然这两年的风头没有雅阁和凯美瑞那么劲，但在目前合资中型车市场当中依然是一位实力不俗的畅销车型。

这一代天籁外形上明显的年轻化，内饰则依然保留日产那种居家的风格，整体设计、配色和用料都比较典雅，那么它的智能化程度如何呢？

在本节内容当中，我们将对天籁的的车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让它的座舱智能程度得到量化。

屏幕效果

首先看看天籁的中控屏幕效果，在这里我们主要对屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感进行体验。

天籁中控采用8英寸的悬浮式触摸屏，屏幕面板的下半圈周围设置了多个固定的快捷触控按键，由于屏幕本身尺寸不是特别大，这些按键的存在大大减少了误触的几率。屏幕显示的画面还是比较清晰且细腻的，像素比较高，黑底的界面风格也比较高雅。

触摸表面属于普通的塑料材质，没有磨砂涂层，因此不论防刮性还是触控手感都表现一般，表面盖板与屏幕之间距离较大，贴合度不够高，视觉上显得廉价。另外，屏幕反光非常严重，似乎日产的车机永远都解决不好这个问题，在光线强烈的环境中，比如烈日下，这个屏幕基本没法看。

车机性能

座舱智能化程度和车载系统的功能性有着高度正相关，如今的车机已经成为驾驶员与车之间沟通的桥梁，并能够实现与其他车辆、智能家居的互联。那么天籁的车载系统，操作起来是否能够达到这样的水平，交互感受又是否足够人性化，我们来逐项来看看。

流畅度、易用性和UI设计

天籁的中控屏幕点触反应十分跟手，页面拖动流畅度较好，基本不卡顿不掉帧。车机主界面采用卡片式，分区域地显示了三种不同信息，而这些卡片的类型和顺序可以进行自定义。

各种功能页简单易懂，逻辑合理，也不会加入一些花里胡哨的多余功能，整个用起来还是相当容易上手，即便是上了年纪的用户也不会抓瞎。

车机功能丰富度及体验效果

天籁中控搭载的是NissanConnect超智联系统，这套系统覆盖了超过30000首在线音乐、11000家加油站，支持在线导航，支持语音控制和远程监测，基本功能性达到了主流汽车品牌该有的水平。

仪表功能丰富度

随着车辆功能日渐丰富，越来越多的辅助性信息需要及时地传递给驾驶员，如行驶数据、影音、导航、驾驶辅助功能、车辆状态等等，因此仪表最关键的就是要做到能够简洁扼要地呈现必要信息。

车载系统的扩展性

关于车载系统的扩展性，我们主要关注两个方面。一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。

很遗憾天籁的车机不具备应用商店，因此不能下载一些外部APP来扩展原本有限的车机功能。另一方面它也不支持苹果手机的CarPlay和安卓手机的映射，这也是日系三大厂商车型一贯的特点。

语音交互

语音交互是座舱智能化程度的一大重要体现，语音识别能力、识别速度、所能控制的功能多不多，目前市场上各种不同车型之间有着很大的差异。

天籁的车载语音交互系统能够控制空调、媒体、导航等多方面的功能，但唯独不支持车窗控制。语音控制覆盖了大部分常规的功能，不过它似乎听力不太好，又是说出语令时音量并不低，但系统依然会表示听不清需要再说一次。

在识别速度方面，系统对语令的读取速度不够快，有优化的空间，但对于语义的理解和反应速度则比较快，不会有太大的延迟。

此外，系统对更高阶的语令识别能力有限，对发音准确性有一定的要求，一些模糊发音或带口音的语令，可能需要多次尝试才能识别到你的本意。当你用带有口音的普通话说出“打开车窗”“导航到外滩”“想吃麦当劳”等指令时，系统不是每次都能识别出来，成功率不高。

至于语义联想，这套体统的表现就不太如人意了，一句话来说就是不够智能。比如“我很热”，系统可以知道要调低空调温度，但“有点冷”这个指令它却不懂了。在单功能（地图）复合语令里面，“寻找最近的小杨生煎”能够实现，但“寻找静安寺附近的麦当劳”却识别不到，至于“调低温度并打开车窗”这样的跨功能复合指令，也和其他绝大多数车型一样不能准确做出两个对应的控制。

智能化进阶需求

看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

天籁支持车机的OTA，能够对系统自带的功能进行更新，但不支持座舱记忆以及多用户个性化定制，也不支持诸如游戏或者KTV等此类趣味性功能的实现。

在打开驾驶辅助系统进行高速巡航时，仪表屏上和HUD上显示的信息量不算很丰富，但图标和警示信息都非常清晰易懂，并且当车辆偏离车道时，方向盘会发出震动提醒。

智能座舱部分得分

在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终天籁得分为52分（满分100）。总的来说，天籁在座舱智能化这一部分的评分和排名表现一般，主要原因在于车机功能性不够强大，屏幕效果、语音交互等大方面也存在一些明显的不足，不过作为一台以VC-TURBO超变擎黑科技和家居沙发般的乘坐舒适性为主要吸引点的日系中级车，智能座舱方面的表现不突出，并不能成为其致命的短板。

前面我们已经看到在ICT300智能汽车评测标准中，天籁在自动驾驶、智能座舱方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何？

0-100km/h加速测试

天籁搭载著名的VC-TURBO 2.0T发动机，最大马力可达243PS，峰值扭矩为317N·m。在百公里加速测试中，如果采用憋转速的形式起步，变速箱允许发动机转速去到2000转左右。起步的瞬间车轮出现打滑，另外它搭配四条邓禄普sp sport maxx 050 运动性能轮胎，对加速测试也起到一定帮助。

100-0km/h制动测试

在制动测试过程中，天籁的制动力线性，制动踏板没有虚位，但是在刹车的末端会感觉车辆有轻微向前滑动的趋势，稍微影响了制动成绩。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

天籁做麋鹿测试时，最高速度能去到69km/h，这个速度在测过这么多车型里面算是比较优秀。天籁底盘表现出灵活且有韧性，在第一次变线时就能感觉到ESP在作用减速。如果保持这个速度或者再往上提，尾部会开始变得不安分，会有一定机率扫到桩桶。

绕桩测试

天籁拥有不错的运动底子，整车灵活性表现不错。只不过坐在车内会感觉到车头和车尾在接近弯外极限时会感觉到有一点点侧滑。另外由于车身偏长，速度再快一点时尾部会变得不安分，也同样会让驾驶者觉得尾部容易侧滑出去。最后车头的指向性和跟随性不算特别灵敏，转向调校柔和。

噪音测试

来到车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。天籁前排车窗配有双层隔音玻璃，在每个工况都有不错的隔音效果，就是19英寸轮胎的胎噪有点大，但是它在这项目的成绩表现接近满分。

性能测试部分得分

经过运动化蜕变的天籁，有不错的加速表现。另外的它有一定的运动底子，但不会为了追求完全运动而否定应有的舒适性表现，因此在麋鹿和绕桩上不会有特别好的表现，最后噪音测试有接近满分的表现。29分的性能测试得分在这么多车型里能排在靠前位置。

总结

天籁最终得分145，在38款车中排第25位。天籁在自动驾驶和智能座舱部分的得分都不算高，但性能部分就比一般的燃油车表现都好一些，从这个角度来看，天籁骨子里还是一台十分传统的车型，也就是操控和实用性较好，但在智能化方面天籁就不及自主品牌产品或是新势力产品。

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