88年沪杭火车相撞事故原因（1988年沪杭线火车相撞事故）

1988年3月24日，下午2点19分，上海市一处郊区的上空突然传出一阵令人毛骨悚然的金属摩擦声，随后一连串更加猛烈的撞击声刺破云霄，刹那间烟尘四起，就连大地都开始颤抖。

灾难面前，人的生命脆弱不堪，前一秒的谈笑风生，下一秒的阴阳永隔，一切发生的让人猝不及防……

故事要从1988年3月说起，日本高知县组织了一次到中国的修学旅行，旅行团共193人，其中有179名高中生。

3月21日，一行人从高知县出发去往苏州。日本修学旅行团先是去到苏州园林，又跟当地部分学校进行了交流，短短一天的行程，让他们深刻领会到苏州园林移步异景之美，满园的春意盎然让学生们流连忘返，很想在此多待上几天。

只是行程安排的非常紧密，他们必须要乘坐火车去下一站——杭州，毕竟上有天堂下有苏杭，哪能只去苏州，不游杭州呢。

3月24日，311次列车（南京西——杭州）长特意向上级请示，加了3节卧铺车厢，目的就是为旅行团提供一个舒适的环境。就这样，旅行团在苏州登车，前往杭州。

短短3天内，这支日本修学旅行团不但大开眼界，还把当时海陆空的主要交通工具坐了个遍，学生们兴奋异常，叽叽喳喳地交流着一路上的所见所闻。

下午2点07分，311次列车在真如站完成车头调换，原先日本修学旅行团乘坐的位于火车尾部的3节加挂车厢现在成了紧挨着车头的前三节车厢。

当时没有网络，所以每一次列车出发都会有一张人工打印的时刻表。当时311次列车时刻表明确规定，到了匡巷站后必须停8分钟，目的是与208次列车（长沙——上海）完成会车。

真如站从地理位置上看就是如今的上海西站，也就是说311次列车先从苏州到了上海西，然后调头再往杭州开，而208次列车正好与其相向而行。

说白了就是311从上海出，208往上海进，两者必须要在匡巷站完成错车的行为，否则就会相撞。

正常的操作应该是：311次列车提前到达匡巷站后，在2号轨道停留8分钟，把主轨道让出来，等208次列车顺利通过后，重新进入主轨道往杭州走。

但接下来发生的事却让人有些匪夷所思，日本修学旅行团乘坐的311次列车于下午2点18分驶入匡巷站，本该减速通过道岔进入2号轨的列车居然丝毫没有降速的意思，仍然以45公里每小时的速度向前行使（列车通过道岔的最高时速为30公里/小时）。

匡巷站的工作人员立即通过对讲机联系311次列车，但却没有得到任何回应。更令他毛骨悚然的是，此时208次列车正高速向站台驶来。

208次列车驾驶员第一时间采取紧急制动，车轮与铁轨摩擦发出了刺耳的尖啸，列车开始明显减速。

311次列车里的日本学生本来还在谈笑风生，突如其来刺耳的刹车声让他们面面相觑，摸不清状况。还没等他们反应过来，车厢就仿佛压到了什么猛地一震，几个站着的学生随即摔的是四仰八叉。

原来此时的311次列车由于速度太快，已经压坏了道岔，并未驶入2号轨道，而是继续沿着主轨道高速行进。

这时，巨响和震动总算是把311次列车的两名驾驶员给惊醒了，原来这两人可能是疲劳驾驶，半路上打起了瞌睡，为了不被搅扰清梦，还自作主张地关闭了通讯系统。

这俩人迷迷糊糊地抬起头往前看去，就看见208次列车的车头已经近在眼前，俩人大惊失色，使出吃奶的力气紧急制动，只可惜一切都太迟了。

下午2点19分，伴随着一声巨响，311次列车与208次列车正面相撞，两列火车相对速度超过40公里/小时。

受损最严重的车厢就是搭载日本修学旅行团的2号加挂车厢，事故中，这节车厢由于巨大的惯性整体钻进1号车厢下方，几乎彻底报废。

事故发生后，附近群众迅速拨打了报警求救电话，10分钟后，消防车和救护车就赶到了现场。

只是现场情况非常复杂，还下着雨，救援工作一开始进行的并不顺利，特别是受损最严重的2号车厢，根本无法正常进入。消防员只能从1号车厢上方进行破拆，再从1号车厢底部进入2号车厢，所以耽误了一些时间。

11个小时的紧张救援后，所有的伤员都被救出送往医疗机构救治，遇难者的尸体也都从火车残骸中移出。

据统计，共有29人在这起列车相撞事故中遇难，其中有27名日本高中生，1名日本老师，另有一名中国检车员。受伤人员99人，包括20名伤势较重的日本高中生。

面对如此惨烈的涉外伤亡人数，3月25日，国务院联合上海市政府、外交部等部门成立了事故善后工作领导小组，开展事故原因调查和理赔工作。

一开始，311次列车两名驾驶员声称机车的制动系统出现问题，导致列车无法减速，上海市铁路局新闻发言人起初也采纳了他们的说法。

然而经过专家组几天的调查取证和实验后，证明311次列车的制动系统良好，推翻了两名驾驶员之前的说法。两人面对铁证如山也不能继续抵赖，于是对自己的所作所为供认不讳。

由于这起事故导致28名日本人死亡，多人受伤，日本方面也派出了调查人员参与事故原因分析。

调查员山田认为，除了311次列车驾驶员的玩忽职守外，事故段的侧线安全措施同样存在巨大安全隐患，面对列车失速的情况缺少必要的保护，中国铁路设计部门需要承担本次事故的连带责任。

4月5日，全国安全生产委员会调查组将“3.24火车相撞事故”定性为行车重大责任事故。几天后两位驾驶员相继被捕。

9月22日，上海铁路运输中级法院对本案进行宣判，其中周小牛作为311次列车的主驾驶，应对该起事故负主要责任，判处有期徒刑6年半。副驾驶刘国隆被判处有期徒刑3年。

29人一朝殒命，无论从哪个角度来说，这都是一场人间悲剧。事故的原因已经水落石出，始作俑者也已经入狱服刑，那么接下来最重要的事就是给死难者家属一个交代，也就是解决事故的后续赔偿问题。

由于“3.24列车相撞事故”牵扯外籍人员死伤，赔偿问题需要两国分别组建谈判团进行磋商。

中方谈判团的团长是上海铁路局副局长孔令然，日方派出了日中法律交流协会专务理事冈村勋担任团长。期间，中方还专门派出慰问团赴日，登门致歉并安抚遇难者家属情绪。

这起事故的原因一方面是两名驾驶员的玩忽职守，另一方面也暴露出现行列车制度的安全隐患，必须有针对性地进行改良和提升，杜绝此类人间惨剧重演。

随后，中华人民共和国铁道部迅速出台政策，在加强相关人员培训的同时，制定一系列完备的操作规范，从根源上消除行车安全隐患。

铁道部要求，所有列车出发后，必须在第一区间测试车辆的制动系统，这样即便发现制动系统有问题，由于速度不快，尚有回旋的余地。另外要求所有旅客列车必须在车头和乘客车厢之间加挂隔离车厢，如此一来万一出现类似事故，隔离车厢能够起到缓冲保护的作用，避免旅客受伤。

同时，铁道部加大了在列车监控系统研发上的投入，打造车机联控系统，实时对列车运行状态进行监控和调控，最大程度确保列车的安全、快速运行。

截止2020年12月，我国铁路线网全长超过14.6万公里，高铁3.8万公里，位列全球第一。预计到2035年，铁路的运营总里程将突破20万公里，高铁7万公里。

如今，在祖国大好河山之间，一列列钢铁巨龙呼啸而过，经验丰富的驾驶员目光炯炯，操作着现代化高科技的设备，守护着每一名乘客的安全。

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